Die sogenannten „Goldenen Zwanziger“ waren insbesondere für die internationale Schifffahrt gezeichnet von zahlreichen einschneidenden Krisen. In den Jahren 1920 bis 1923 manifestierte sich zunächst eine weltweite Schifffahrtskrise, die mit den Krisen der Weltwirtschaft wie der Wirtschaftsdepression 1920/1921 und der Hyperinflation 1922/1923 einherging.1

Zum Ende der 192oer-Jahre kam dann für die internationale Schifffahrtsbranche ein weiterer herber Tiefschlag. Die unmittelbaren Auswirkungen des Börsen-Kollaps vom 29. Oktobers 1929 schlugen sich in der internationalen Schifffahrt im stark stagnierenden Import-Export-Warenverkehr nieder, der wiederum zu Folge hatte, dass die Preise auf nahezu allen Rohstoffmärkten fielen und Waren unter Wert exportiert werden konnten. Dies wiederum veranlasste einige Länder dazu Schutzzölle einzurichten, die den Strom billiger ausländischer Exportwaren eindämmen sollten. Der Rückgang der Investitionen und der damit einhergehende verminderte Produktionsausstoß waren weitere Resultate der Krise in der internationalen Schifffahrt ab 1929.2

Staatliche Subventionen der deutschen Schifffahrt ab 1933

Nach ersten staatlichen Subventionsmaßnahmen in der Weimarer Zeit, sollte die deutsche Schifffahrt durch die ab 1933 ins Leben gerufenen Wirtschaftspläne und wirtschaftspolitischen Maßnahmen saniert und reorganisiert werden. Trotz mancher Kontinuitäten mit den staatlichen Maßnahmen aus der Weimarer Zeit griffen die Subventions- und Interventionsmaßnahmen ab 1933 weit tiefer in das gesamtwirtschaftliche Geschehen ein. Die deutsche Schifffahrt musste daher als devisenträchtiger Wirtschaftszweig mit den Lenkungs- und Interventionsinstrumenten der nationalsozialistischen Wirtschaftspolitik interagieren und ihre verbliebenen Handlungsfreiräume neu definieren.

Obwohl der deutsche Großschifffahrtsblock seine privatwirtschaftliche Form mit der Verstaatlichung 1933/1934 de facto aufgab, sollte die „unternehmerische Privatinitiative als Garant für die Realisierung der anvisierten wirtschaftspolitischen Expansionskonzepte“3 weiterhin hochgehalten werden. Doch der Dienst am nationalsozialistischen Staat gelang nur mit einer entschuldeten und strukturell angepassten deutschen Schifffahrt, die bei staatlich regulierten Marktbedingungen, jedoch in „unternehmerischer Selbstverantwortung und Mitverantwortung“4 agieren sollte.

Im Deutschen Reich nahm die staatliche Unterstützungspraxis erstmals konkretere Züge im Reinhardt-Programm an, das vom Staatssekretär des RFM, Fritz Reinhardt, am 31. Mai 1933 verabschiedet wurde.5 Das Subventionspaket mit jährlich 30-35 Mio. RM diente als Valuta-ausgleich und sollte die entstandenen Verluste der Schifffahrtsunternehmen verringern. Die deutsche Schifffahrt erlebte insbesondere in den Jahren 1920 bis 1923 schwere Zeiten. In besagten Jahren tobte eine internationale Schifffahrtskrise, die mit den Krisen der Weltwirtschaft wie der Wirtschaftsdepression 1920/1921 und der Hyperinflation 1922/1923 einherging.

Offiziell galt das ab Mai 1933 verabschiedete Reinhardt-Programm als Arbeitsbeschaffungsmaßnahme im Sinne der Förderung der nationalen Arbeit (Gesetz zur Behebung der Not von Volk und Reich) und war Teil der nationalsozialistischen Autarkie- und Rüstungspolitik. Zunächst waren die Zahlungen ausdrücklich vorübergehend und als Präzedenzfall vorgesehen und sollten keine Ansprüche anderer Wirtschaftskreise nach sich ziehen.6

Im Rahmen des Reinhardt-Programms7 ordnete das Reichskabinett am 26. Mai 1933 die Förderung der wirtschaftlichen Aktivitäten der Schifffahrtsbranche (zunächst vor allem die der Hapag-Lloyd-Union) durch die Reichshilfe zugunsten der Seeschiffahrt an. Das Subventionspaket war vom 1. Mai 1933 bis 31. Oktober 1933 mit einem Budget von 20 Mio. RM vorgesehen. Jede fahrende BRT und 20 % der auf den Fahrten gezahlten Gehälter bzw. Löhne deutscher Seeleute, konnten bei einer geforderten Besatzungsstärke von 90 % bezuschusst werden.8 Gewisse Höchstsätze sollten die Auszahlung der Reichshilfe in Maßen halten bzw. regulieren. Die Reedereien mussten den Antrag auf Reichshilfe bei den Seeämtern einreichen. Diese beauftragten nach der Annahme des Antrags die dazu befugten Behörden (meist regionale Reedervereine), welche wiederum die vom RVM an die Landesregierung zugewiesenen Schatzanweisungen bzw. die Reichshilfe an die Reedereien ausbezahlten.9

Zeitgenössische Publikationen von Nübel und Schulz-Kiesow weisen mit allem Nachdruck daraufhin, dass die Reichshilfe nicht als staatliche Subvention zu bezeichnen sei. Vielmehr sei es nur ein

„Ausgleich des Kostenvorsprunges der ausländischen Schiffahrt [,denn] „Deutschland [werde] nach Rückkehr geordneter Währungs- und Wirtschaftsverhältnisse in der Welt auf jede Unterstützung seiner Schifffahrt durch den Staat verzichten.“10

Um die Verluste, die auf deutscher Seite durch die Aufwertung des amerikanischen Dollars und des britischen Pfunds entstanden waren, auszugleichen, verwendeten die deutschen Reedereien als Währungsausgleichmittel sogenannte Scrips. Diese Scrips waren Schuldscheine, die eigentlich zur Tilgung der seit Juni 1933 auf den Sperrmarkkonten eingefrorenen deutschen Auslandsschulden dienten. So konnte ein ausländischer Importeur deutsche Exportwaren mit Scrips bezahlen, die er zuvor mit Disagio von deutschen Auslandsgläubigern erworben hatte. Diese Bilateralisierung des Außenhandels sollte die deutsche Exportrate steigern und die Preise für deutsche Waren im Ausland senken, ohne auf Devisen zurückgreifen zu müssen.11 Dieses Verfahren wurde von den ausländischen Handelspartnern mit „vertragswidrigen Sonderrabatten“12 gleichgesetzt und wurde von internationalen Schiedsgerichten mit Konventionalstrafen belegt. Daher griff die Reichsregierung auf verdeckte Subventionsmaßnahmen wie die Reichshilfe zurück.13

weiter zu Teil II

Bibliographie:

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