Geschichtswissenschaftliche Blogs auf einen Blick
Gauleiter Gustav Simon. Bild entnommen aus: Der Großdeutsche Reichstag 1938. IV. Wahlperiode (nach dem 30. Januar 1933), Berlin 1938. Herausgegeben von E. Kienast, S. 541.
Am 28.
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Haupteingang des Gauhauses Köln-Aachen an der Claudiusstraße (entnommen aus: Zentralblatt der Bauverwaltung 59 Jg./Heft 3, 1939, S.53)
Der Aufstieg der Kölner NSDAP lässt sich an den von der Partei genutzten Gebäuden ablesen.[1] Nachdem die Parteiführung anfangs in einigen Kellerräumen am Ubierring gearbeitet hatte, zog sie in immer größere und schönere Gebäude um. Nach der Etablierung der Reichsgaue als tragende Struktur der regionalen Machtsicherung der NSDAP (1931) und der folgenden Übernahme der vollständigen politischen Macht im Reich stieg der Anspruch der Gauleitungen auf möglichst große Repräsentativität weiter. Im Gau Köln-Aachen führte dies zunächst zum Erwerb von ‚Haus Köln‘ in der Kölner Mozartstraße, nunmehr ‚Braunes Haus‘ genannt. Aber obwohl dieses Gebäude mit seiner ausgeprägten und geradezu bombastischen Gründerzeitfassade eigentlich sehr gut zur Partei passte, sah sich der Gauleiter, seit Oktober 1931 Josef Grohé, nach der ‚Machtergreifung‘ doch bemüßigt, angesichts des greifbaren allumfassenden Machtmonopols ein hierzu passendes neues Domizil für dessen Verwaltung zu finden. Man hat die Gauleiter oft und gern, unter Anspielung auf altorientalische Herrschaftsstrukturen, als ‚Satrapen‘ bezeichnet,[2] da jene wie diese als alleinige regionale Herrscher direkt dem obersten Alleinherrscher unterstellt waren und von diesem eine fast unbegrenzte Machtfülle für ihre Region erhielten. Als ‚Satrapien‘ wurden und werden besonders die peripheren Gaue bezeichnet, weil hier der Herrschaftswille der Gauleiter besonders ausgeprägt war.
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Quelle: http://histrhen.landesgeschichte.eu/2022/11/ein-schloss-fuer-den-satrapen/
Die Lokal- oder Regionalgeschichte der NS-Zeit mag nicht mehr zu den Themen gehören, die besondere wissenschaftliche Aufmerksamkeit erhalten oder akademische Meriten versprechen; mit welch beträchtlichen Erträgen sie immer noch betrieben werden kann, zeigt jedoch der Sammelband „Volksgemeinschaft in der Gauhauptstadt“. Er versucht, die Geschichte der Stadt Neustadt während des NS-Regimes möglichst umfassend zu rekonstruieren und dabei, über die konkreten lokalgeschichtlichen Erträge hinaus, einen Beitrag zu einer Kultur und „Sozialgeschichte des Alltags im Nationalsozialismus“ (S. 1) zu leisten. Dabei wird die lange Zeit gebräuchliche Formulierung von der deutschen Gesellschaft „unterm Hakenkreuz“ ebenso beiseitegeschoben wie die in der lokalhistorischen NS-Forschung seit den 1970er-Jahren oft gebrauchte Formel von „Widerstand und Verfolgung“ – zugunsten eines stärkeren Bezugs auf den Begriff der „Volksgemeinschaft“, der in den letzten Jahrzehnten in der NS-Forschung zunehmend diskutiert und forschungsleitend eingesetzt wurde. Mit dieser perspektivischen Verschiebung, so der Herausgeber Markus Raasch in seiner differenzierten und umsichtigen Einleitung, soll das Bild lokaler NS-Geschichte neu akzentuiert werden: Betrachtungsweisen, die kategorisch zwischen normalen Bürger*innen und „Nazis“ unterschieden, von der Totalität nationalsozialistischer Unterdrückung ausgingen, mit Blick auf die Facetten des Widerständigen die vielen Formen der Anpassung und „Kollaboration“ (Olaf Blaschke) aus dem Blick verloren, werden hier relativiert. Stattdessen sollen stärker „Interaktion[en]“ (S. 4) zwischen Staat, Partei und Gesellschaft, Aushandlungsprozesse und Anpassungsmuster, Handlungsspielräume und Mobilisierungsprozesse unter lokalen Eliten und Bevölkerung Beachtung finden. Mit Blick auf das wirkmächtige Konstrukt der „Volksgemeinschaft“ werden zudem die vielfältigen Mechanismen der Abgrenzung und Ausschließung thematisiert, die für die NS-Gesellschaft konstitutiv waren.
Während die NS-Zeit in der Pfalz schon Gegenstand zahlreicher Untersuchungen war, liegen zu Neustadt bisher nur wenige „historisch-kritisch argumentieren[de]“ (S.
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Das Jahr 1933: Verunsicherung
Schon unmittelbar nach der ‚Machtergreifung‘ wurden in den Vereinen Vorträge gehalten, deren Themen auf die sich verändernde Situation hinwiesen.
So veranstalteten mehrere Vereine am 15. Februar 1933 einen gemeinsamen Vortragsabend mit Studienassessor Dr. Kurt Wittkowski zum Thema Der jüdische Schüler in der deutschen Schule.
Am 15. Februar vereinigten sich zahlreiche Mitglieder der Heimatvereine der Bromberger, Kolmarer, Rogasener, Schrimmer und Wreschener […] um über eine immer ernster werdende Frage ─ die Stellung des jüdischen Kindes in der deutschen Schule ─ in Gedankenaustausch, zu treten. Herr Studienassessor Dr. Kurt Wittkowski […] schilderte in einem ausführlichen und klar angelegten Vortrag die überaus prekäre Lage, in der sich jetzt die Schüler (besonders höherer Lehranstalten) unseres Glaubens befinden.
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Quelle: https://phdj.hypotheses.org/1150
In der am 15.März 1933 stattgefundenen Stadtverordnetensitzung der Stadt Lemgo wurde beschlossen, dem Reichskanzler Adolf Hitler neben dem Reichspräsidenten Paul von Hindenburg die Ehrenbürgerschaft der Stadt zu verleihen. Am selben Tag trafen die lippischen Gemeinden Barntrup und Bösingfeld dieselbe Entscheidung. Diese Verleihung stand in einer langen Reihe mit Ehrenbürgerverleihungen anderer, deutscher Städte. (Hier eine – wenn auch unvollständige Liste der Ehrenbürgerverleihungen an Hitler). Lemgo zählte mit zu den Städten, die in dieser Hinsicht sehr früh aktiv wurden.
Kegelbuch des Kegelvereins Umma (StaL V3 / 6)
Anlass für die Verleihung war mit großer Wahrscheinlichkeit der Sieg der NSDAP bei den Reichstagswahlen am 5. März 1933, was sich auch im Wahlergebnis des Freistaates Lippe wiederspiegelt.
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Das doppeldeutige Wortspiel dieses Titels stammt vom Kölner Wallraf-Richartz-Museum, das derzeit (noch bis zum 31. Januar 2016) eine Ausstellung zum Thema zeigt und außerdem eine gleichnamige Konferenz organisiert hat (siehe unten). In beidem geht es um die am Haus durchgeführte Provenienzforschung zu deutschen Zeichnungen aus dem 19. Jahrhundert, die zwischen 1933 und 1945 – also während der Zeit des Nationalsozialismus – erworben wurden.
Das WRM spricht sicherlich bewusst von „Einblick“, „ersten Ergebnissen“ und „ausgewählten Beispielen“ (siehe Ausstellungsflyer), denn die Ausstellung ist sehr übersichtlich: in einem einzelnen kleinen Nebenraum, versteckt im zweiten Stock, präsentiert das Museum die Ergebnisse der Recherche zur Provenienz von insgesamt 13 Zeichnungen. Optisch ist das zunächst eher konservativ gestaltet: die Zeichnungen finden sich reihum an der Wand, darunter stehen die zugehörigen Pultvitrinen mit ausgewählten historischen Quellen zur Herkunft und Geschichte (wie zum Beispiel Inventarbüchern, Fotos, Notizen, Karteikarten, veröffentlichten Katalogen etc.). Jedes Werk ist nach einem vom Zentrum für Deutsche Kulturgutverluste etablierten Ampelsystem gekennzeichnet (von „grün = unbedenklich“ über gelb und orange zu „rot = eindeutig belastet”), so dass der Besucher schnell erfassen kann, wie problematisch die Provenienz der einzelnen Zeichnungen einzuschätzen ist. In der Mitte des Raumes befindet sich dann zusätzlich eine Installation, durch die die historische Quellenforschung erleb- und erfahrbar gemacht werden soll: an einem Tisch findet der Besucher einen Arbeitsplatz und einen großen Karteikasten, in dem anhand einer Zeichnung von Adolph Menzel („Blick über die Dächer von Schandau“, 1886) der lange und bürokratische Weg von Provenienzforschung aufgezeigt werden soll.
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So wie der Italienisch-Abessinische Krieg von Oktober 1935 bis Mai 1936, führte auch der Spanische Bürgerkrieg von Juli 1936 bis April 1939 zu erhöhtem Tonnagebedarf, den kleinere und mittlere deutsche Reedereien kompensierten.1
Die praktische Zusammenarbeit der deutschen Kriegsmarine mit der deutschen Handelsschifffahrt im Spanischen Bürgerkrieg kam nicht auf staatliche Anordnung zustande, sondern durch eine Anfrage der deutschen Kriegsmarine an deutsche Reedereien im Juli 1936. 2 Eine gemeinsame Interessenslage für die Zusammenarbeit war schnell gefunden: Die deutsche Kriegsmarine benötigte ab dem Juli 1936 für die Transporte nach Spanien und die Rückführungstransporte ins Deutsche Reich zusätzliche Tonnage, die die deutschen Reedereien bereitstellten.3
Am 26. Juli 1936 wurde im Reichsluftfahrtsministerium (RLM) in Berlin der Sonderstab W unter der Führung von Hermann Göring einberufen. Grund für die Einberufung des Sonderstabs war der am selben Tag erlassene Führerentscheid, nach dem General Franco auf dessen Bitte hin materielle und personelle Hilfe geleistet werden sollte.4 Im Sonderstab war die Kriegsmarine durch den Leiter der Schifffahrtsabteilung Karl Coupette (zugleich Verbindungsoffizier vom RVM) vertreten. Dieser sollte die Versorgung bzw. den Aufbau des Transportdienstes durch Sonderdampfer koordinieren.5
Transportrouten der deutschen Handelsschifffahrt
Bereits am 5. August 1936 wurde der erste Sonderdampfer der Afrika-Linien USARAMO nach Cádiz geschickt. Der zweite Sonderdampfer KAMERUN wurde jedoch vor Cádiz von republikanischen Seestreitkräften aufgehalten und musste nach Lissabon zurückkehren.6 Bis September 1936 mussten die Frachten der Sonderdampfer nach Lissabon verschifft und über Landweg nach Spanien gebracht werden. Nach September 1936 konnten Sevilla und El Ferrol direkt von den Sonderdampfern angesteuert werden, da diese nicht mehr von republikanischen Seestreitkräften bedroht waren. Die Heimreise nach deutschen Häfen erfolgte zur Übernahme der Erzladung über Huelva und Melilla. Auch von Stettin wurden am 25. September 1936 in zwei Großeinsätzen Nachschubtransporte an Flak, Wasserbomben, Munition, Nachrichtengeräte, Kampfwagen, Kraftfahrzeuge und Mannschaften verschifft. Diese Transporte wurden aus Geheimhaltungsgründen über Stettin geleitet, da vom Stettiner Hafen alljährlich umfangreiche Truppentransporte nach Königsberg in Ostpreußen gingen.
Deutsches Abkommen mit Franco
Bis März 1937 wurden weitere Sonderdampfer von Hamburg mit Lieferungen nach Spanien abgefertigt. Zwischen November 1936 und März 1938 wurden zudem vier kleinere deutsche Kriegsschiffe (Schnellboote) mittels größerer Sonderdampfer nach Spanien transportiert und in die franquistische Flotte eingereiht.7 Als Sonderdampfer wurden im Jahre 1936 auch spanische Beuteschiffe eingesetzt, die zur Hälfte mit deutscher Besatzung der Reederei Rob Sloman jr. und zur anderen Hälfte mit spanischer Besatzung unter Beaufsichtigung eines franquistischen Militärkommandos besetzt wurden. Diese Schiffe liefen auf ihrer Heimreise nach Hamburg bereits unter deutscher Flagge. Der für diese Angelegenheit im Dezember 1936 abgeschlossene Vertrag von Burgos zwischen der franquistischen Handelsmarine und der deutschen Regierung sah die Eigentumsübertragung von vier spanischen Beuteschiffen an die Reederei Rob Sloman jr. im Mai/Juni 1938 vor.8
Die aus Hamburg verschifften Freiwilligenkontingente, darunter Einheiten der Legion Condor, wurden ab Ende 1936 als „Reisegemeinschaft Union“ getarnt. Diese ähnelten den Kraft-durch-Freude-Fahrten (KdF-Fahrten).9 Für die Verschiffung der Legion Condor stellte die Hapag ab 1936 Schiffseinheiten „als Wohn- und Transportschiffe zur Verfügung.“10 Noch im Dezember 1936 wurden durch die deutsche Reederei Hansagesellschaft Aschpurwis & Veltjens 417 irische Freiwillige von Irland nach El Ferrol verschifft.11
Abwicklung der deutschen Schiffstransporte
Das Hamburger Speditionsunternehmen Mathias Rohde & Co Frachtkontor wickelte die geheim gehaltenen Transporte der Sonderdampfer, auf denen Wehrmachtsbestände und Zulieferungen von Privatfirmen verschifft wurden, kaufmännisch ab.12 Die Charterung der Sonderdampfer war wegen der guten Auslastung der deutschen Schiffe auf dem Weltfrachtmarkt und der besonderen Versicherungen für Schiff und Ladung bei Geheimhaltungspflicht ein äußerst schwieriges Unterfangen. Die Transportstücke wie Geschütze und Flugzeuglieferungen wurden in unscheinbar wirkenden Transportkisten verpackt und waren meist ohne Angaben von Absender und Empfänger markiert. Erst im späteren Verlauf wurden die Empfänger mit Farben und Zeichen markiert. Auch Sprengstoff und Munition wurde von Hamburger Hafenbehörden als normales Stückgut verpackt, während Dynamitlieferungen mit der frei erfundenen Bezeichnung „Astralit“ unerkennbar wurden. Ausgestattet mit einer zusätz-lichen Kurzwellenstation, besonderen Funkbeamten und einem Supercargo fuhren die deutschen Sonderdampfer auf der Hinreise unter Decknamen deutscher Schiffe, die sich sonst in Ostasien und Australien aufhielten. Auf der Heimreise entfiel der Deckname und die Schiffe galten dann als „Normaldampfer“.13
Der Eingang und Empfang der Lieferungen in Spanien wurde durch die im August 1936 neugegründete Compañía Hispano-Marroquí de Transportes Limitada (HISMA) kaufmän-nisch abgefertigt. Ihr Geschäftsführer wurde der deutsche Geschäftsmann Johannes Bernhardt. Die HISMA regelte als „Söldner-, Waffen- und Rohstofflieferant[…]“14 auch die Rückfracht, die fast ausschließlich aus Erztransporten bestand.15 Die im Oktober 1936 neugegründete ROWAK (Rohstoff- und Wareneinkauf Handelsgesellschaft m.b.H., Berlin) regelte den Eingang der spanischen Erzlieferungen in deutschen Häfen und vergab weitere Aufträge für Nachschubgüter, die aus Spanien angefordert wurden und die aus Wehrmachtsbeständen nicht geliefert werden konnten.16
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Deutsche Beteiligung an Geheimoperationen
Vom 6. November 1936 bis 18. November 1936 wurden im Unternehmen Rügenübung von Stettin und Swinemünde aus 3783 Offiziere und Mannschaften, 968 Kraftfahrzeuge und 1635 Tonnen Truppengut nach Spanien verschifft. Die Sonderdampfer wurden von deutschen Torpedobooten an der spanischen Küste geleitet.1 Die Geheimhaltung der Aktion blieb bestehen, bis das Statistische Reichsamt Berlin bemängelte, dass o. a. Ladungsmengen von Stettin aus nicht in Königsberg eingingen. Dieser Lapsus konnte durch den Sonderstab W wieder behoben werden. 2 Im Unternehmen Rügenübung wurde neben Schiffen von u.a. Rob M. Sloman, NDL, Hapag auch Schiffe von Knöhr & Burchard Nfl. als Sonderdampfer gechartert. 3
Bereits Ende 1936 zeichnete sich ab, dass die bisherige Geheimhaltung bezüglich der Sonderdampfer schwerlich aufrecht zu erhalten war und dass mittelfristig keine offiziellen Transporte unter deutscher Flagge mehr möglich waren. Trotz der deutschen Beteiligung am Waffenembargo gegen Spanien bis zum Juni 19374 und der Unterzeichnung der Nicht-Interventions-Vereinbarung im September 1936 beteiligte sich das Deutsche Reich wie Italien auf Seiten Francos in militärischen Geheimoperationen mit U-Booten, Kriegsmarine, aber vor allem mit ihrer Luftwaffe (Legion Condor) an allen wichtigen Schlachten im Spanischen Bürgerkrieg (z. B. Luftangriff auf Guernika im April 1937).5 Aus Gründen der Geheimhaltung der deutschen Transporte mit Kriegsgütern und Truppen durch die Sonderdampfer zu franquistischen Häfen wurden von April 1937 bis April 1939 die 100 Fahrten der Sonder-dampfer durch die neugegründete Reederei Aschpurwis & Veltjens unter Panamaflagge mit drei Sonderdampfern und zwei zusätzlichen Sloman-Dampfern durchgeführt. Für die Rückführung der Legion Condor nahm die Schifffahrtsabteilung des Oberkommandos der Wehrmacht (OKM) neben den fünf Sonderdampfern fünf weitere KdF-Schiffe in Zeitcharter. Ab Ende Mai 1939 fuhren diese alle unter deutscher Flagge von Vigo nach Hamburg.6
Evakuierungsfahrten und Rückführungen von Handelsgütern
Parallel zu den Fahrten der Sonderdampfer kam es im Zeitraum vom 18. Juli 1936 bis Mitte Oktober 1936 zu Evakuierungsfahrten von Ausländern und Deutschen sowie Rückführungen von deutschen Handelsgütern (z.B. Kraftfahrzeugen) durch deutsche Kriegs- und Handelsschiffe.7 Da die rotspanische Handelsflotte nach Ausbruch des Spanischen Bürgerkrieges auflag, übernahmen deutsche Reedereien wie Rob Sloman jr. und DG „Neptun“, meist unter Schutz der deutschen Kriegsmarine8, einen Großteil des seewärtigen Warenverkehrs nach republikanischen Häfen, die zunehmend zum Kriegsgebiet wurden.9 Obwohl die Reederei Rob Sloman jr. im Herbst 1936 ihre Fahrten zu republikanischen Häfen wie Malaga aufgrund von Luftbombardements einstellen musste, übernahm noch im September 1936 die DG „Neptun“ den Liniendienst zu republikanischen Häfen wie Barcelona, Tarragona, Valencia, Allicante und Cartagena.10
Nach Abbruch der Schifffahrtbeziehungen zur Spanischen Republik begannen deutsche Reedereien (u.a. Rob Sloman jr.) ab dem Frühjahr 1937 den Schifffahrtsverkehr zu franquistischen nordspanischen (u.a. Vigo, Bilbao) und südspanischen (u.a. Malaga, Huelva, Sevilla) Häfen zu intensivieren.11
Die Rolle der deutschen Handelsschiffe im Spanischen Bürgerkrieg
Bei der Zusammenarbeit der deutschen Kriegsmarine und militärischen Behörden im Spanischen Bürgerkrieg kamen den deutschen Handelsschiffen mit ihren Nachschubtransporten von kriegswichtigen Rohstoffen zu franquistischen Häfen eine wichtige Ergänzungsfunktion zu. Zahlreiche Reedereien der RVS verschifften im Spanischen Bürgerkrieg Erz, Pyrit, Schwefelkies und Kohle zwischen der deutschen Kriegsindustrie und den Industriestätten Francos und deckten damit, im Rahmen des kriegswirtschaftlich bedeutenden II. Vierjahresplans, den Mehrbedarf an Tonnage für kriegswichtige Rohstoffe ab. Zusätzlich kamen deutschen Handelsschiffen auch bei der Verschiffung von Militärgut im Unternehmen Rügenübung eine wichtige Rolle zu, bei dem die enge Zusammenarbeit von Handelsschifffahrt und Kriegsmarine erforderlich war.
Blümel, Jonathan (2015): Die deutsche Handelsschifffahrt im Spanischen Bürgerkrieg In: JBS History Blog.de. URL: http://jbshistoryblog.de [Zugriff: DD:MM:YYYY]
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Die sogenannten „Goldenen Zwanziger“ waren insbesondere für die internationale Schifffahrt gezeichnet von zahlreichen einschneidenden Krisen. In den Jahren 1920 bis 1923 manifestierte sich zunächst eine weltweite Schifffahrtskrise, die mit den Krisen der Weltwirtschaft wie der Wirtschaftsdepression 1920/1921 und der Hyperinflation 1922/1923 einherging.1
Zum Ende der 192oer-Jahre kam dann für die internationale Schifffahrtsbranche ein weiterer herber Tiefschlag. Die unmittelbaren Auswirkungen des Börsen-Kollaps vom 29. Oktobers 1929 schlugen sich in der internationalen Schifffahrt im stark stagnierenden Import-Export-Warenverkehr nieder, der wiederum zu Folge hatte, dass die Preise auf nahezu allen Rohstoffmärkten fielen und Waren unter Wert exportiert werden konnten. Dies wiederum veranlasste einige Länder dazu Schutzzölle einzurichten, die den Strom billiger ausländischer Exportwaren eindämmen sollten. Der Rückgang der Investitionen und der damit einhergehende verminderte Produktionsausstoß waren weitere Resultate der Krise in der internationalen Schifffahrt ab 1929.2
Staatliche Subventionen der deutschen Schifffahrt ab 1933
Nach ersten staatlichen Subventionsmaßnahmen in der Weimarer Zeit, sollte die deutsche Schifffahrt durch die ab 1933 ins Leben gerufenen Wirtschaftspläne und wirtschaftspolitischen Maßnahmen saniert und reorganisiert werden. Trotz mancher Kontinuitäten mit den staatlichen Maßnahmen aus der Weimarer Zeit griffen die Subventions- und Interventionsmaßnahmen ab 1933 weit tiefer in das gesamtwirtschaftliche Geschehen ein. Die deutsche Schifffahrt musste daher als devisenträchtiger Wirtschaftszweig mit den Lenkungs- und Interventionsinstrumenten der nationalsozialistischen Wirtschaftspolitik interagieren und ihre verbliebenen Handlungsfreiräume neu definieren.
Obwohl der deutsche Großschifffahrtsblock seine privatwirtschaftliche Form mit der Verstaatlichung 1933/1934 de facto aufgab, sollte die „unternehmerische Privatinitiative als Garant für die Realisierung der anvisierten wirtschaftspolitischen Expansionskonzepte“3 weiterhin hochgehalten werden. Doch der Dienst am nationalsozialistischen Staat gelang nur mit einer entschuldeten und strukturell angepassten deutschen Schifffahrt, die bei staatlich regulierten Marktbedingungen, jedoch in „unternehmerischer Selbstverantwortung und Mitverantwortung“4 agieren sollte.
Im Deutschen Reich nahm die staatliche Unterstützungspraxis erstmals konkretere Züge im Reinhardt-Programm an, das vom Staatssekretär des RFM, Fritz Reinhardt, am 31. Mai 1933 verabschiedet wurde.5 Das Subventionspaket mit jährlich 30-35 Mio. RM diente als Valuta-ausgleich und sollte die entstandenen Verluste der Schifffahrtsunternehmen verringern. Die deutsche Schifffahrt erlebte insbesondere in den Jahren 1920 bis 1923 schwere Zeiten. In besagten Jahren tobte eine internationale Schifffahrtskrise, die mit den Krisen der Weltwirtschaft wie der Wirtschaftsdepression 1920/1921 und der Hyperinflation 1922/1923 einherging.
Offiziell galt das ab Mai 1933 verabschiedete Reinhardt-Programm als Arbeitsbeschaffungsmaßnahme im Sinne der Förderung der nationalen Arbeit (Gesetz zur Behebung der Not von Volk und Reich) und war Teil der nationalsozialistischen Autarkie- und Rüstungspolitik. Zunächst waren die Zahlungen ausdrücklich vorübergehend und als Präzedenzfall vorgesehen und sollten keine Ansprüche anderer Wirtschaftskreise nach sich ziehen.6
Im Rahmen des Reinhardt-Programms7 ordnete das Reichskabinett am 26. Mai 1933 die Förderung der wirtschaftlichen Aktivitäten der Schifffahrtsbranche (zunächst vor allem die der Hapag-Lloyd-Union) durch die Reichshilfe zugunsten der Seeschiffahrt an. Das Subventionspaket war vom 1. Mai 1933 bis 31. Oktober 1933 mit einem Budget von 20 Mio. RM vorgesehen. Jede fahrende BRT und 20 % der auf den Fahrten gezahlten Gehälter bzw. Löhne deutscher Seeleute, konnten bei einer geforderten Besatzungsstärke von 90 % bezuschusst werden.8 Gewisse Höchstsätze sollten die Auszahlung der Reichshilfe in Maßen halten bzw. regulieren. Die Reedereien mussten den Antrag auf Reichshilfe bei den Seeämtern einreichen. Diese beauftragten nach der Annahme des Antrags die dazu befugten Behörden (meist regionale Reedervereine), welche wiederum die vom RVM an die Landesregierung zugewiesenen Schatzanweisungen bzw. die Reichshilfe an die Reedereien ausbezahlten.9
Zeitgenössische Publikationen von Nübel und Schulz-Kiesow weisen mit allem Nachdruck daraufhin, dass die Reichshilfe nicht als staatliche Subvention zu bezeichnen sei. Vielmehr sei es nur ein
„Ausgleich des Kostenvorsprunges der ausländischen Schiffahrt [,denn] „Deutschland [werde] nach Rückkehr geordneter Währungs- und Wirtschaftsverhältnisse in der Welt auf jede Unterstützung seiner Schifffahrt durch den Staat verzichten.“10
Um die Verluste, die auf deutscher Seite durch die Aufwertung des amerikanischen Dollars und des britischen Pfunds entstanden waren, auszugleichen, verwendeten die deutschen Reedereien als Währungsausgleichmittel sogenannte Scrips. Diese Scrips waren Schuldscheine, die eigentlich zur Tilgung der seit Juni 1933 auf den Sperrmarkkonten eingefrorenen deutschen Auslandsschulden dienten. So konnte ein ausländischer Importeur deutsche Exportwaren mit Scrips bezahlen, die er zuvor mit Disagio von deutschen Auslandsgläubigern erworben hatte. Diese Bilateralisierung des Außenhandels sollte die deutsche Exportrate steigern und die Preise für deutsche Waren im Ausland senken, ohne auf Devisen zurückgreifen zu müssen.11 Dieses Verfahren wurde von den ausländischen Handelspartnern mit „vertragswidrigen Sonderrabatten“12 gleichgesetzt und wurde von internationalen Schiedsgerichten mit Konventionalstrafen belegt. Daher griff die Reichsregierung auf verdeckte Subventionsmaßnahmen wie die Reichshilfe zurück.13
Bibliographie:
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Erweiterung der Reichshilfe
Obwohl der VDR sich skeptisch gegenüber weiterer staatlicher Subvention und der „Inanspruchnahme des deutschen Reichsetats“1 äußerte, setzte die Reichsregierung die Zahlung der Reichshilfe fort. Diese wurde ab dem Mai 1934 fest im staatlichen Haushaltsbudget eingeplant. Die Auszahlung der Reichshilfe an die Reedereien erfolgte fortan in bar durch die Reichshauptkasse. Im Jahr 1936 war schließlich ein Rückgang der Geschäftsverluste der deutschen Großreedereien zu verzeichnen, sodass die Bilanz der Hapag 1937 erstmals keine Verluste aufwies.2
Auch kleinere deutsche Nord- und Ostseereedereien meldeten ihren Anspruch auf die Reichshilfe an. Insbesondere die Reedereien aus der Ostseetrampschifffahrt beklagten die Berechnungsgrundlage der Reichshilfe und die damit einhergehende Bevorzugung der großen Reedereien: Höhere Betriebskosten, kürzere Reisen und längere Hafenliegezeiten verringerten die staatlichen Zuschüsse für die Ostseereeder. Außerdem hatten sich die Wettbewerbs-bedingungen in der Ostseeschifffahrt durch den Wertverlust ausländischer Währungen wie dem Pfund Sterling verschärft. Als unmittelbare Reaktion auf die Benachteiligung der deutschen Trampschifffahrt, gewährte die Reichsregierung für die Nord- und Ostsee-reedereien Kompensationszahlungen, indem sie ab Ende 1935 zur allgemeinen Reichshilfe den Posten zusätzliche Reichshilfe ergänzte, welche die Bruttofracht bezuschussen sollte. Diese sollte bis zum 31. März 1937 gezahlt werden, allerdings wurde sie, leicht gekürzt, für die Linienschifffahrt in der Nord- und Ostsee und Erzfahrten nach Norwegen und Schweden noch bis 31. Mai 1938 ausbezahlt.3 Künftig richtete sich die Höhe der ausgezahlten allgemeinen Reichshilfe mit der zusätzlichen Reichshilfe nach der Besatzungsstärke, der Schiffsgröße und der verschifften Frachtsumme.4
Verdeckung von staatlichen Subventionsmaßnahmen
Wie wichtig es war, seitens des RFMs und RVMs die Reichshilfe nicht als staatliche Sub-vention aufzufassen, macht die Maßnahme vom 25. April 1936 deutlich, mit der das RFM alle ab dem 1. Januar 1935 gewährten Gelder aus der allgemeinen Reichshilfe und zusätzlichen Reichshilfe rückwirkend der Körperschafts- und Einkommenssteuer unterwarf. Dies diente dazu Subventionskriege mit dem Ausland zu vermeiden und der Reichshilfe ihren Subventionscharakter zu nehmen.5 Fast zeitgleich, zum 1. Juli 1936, wurden zudem die Einheitssätze für die Reichshilfe von 3 Pfg. auf 5-9 Pfg. täglich pro BRT (bei Schiffen bis 1250 BRT) hochgesetzt, zudem entfielen die Höchstsätze für Schiffe unter 2000 BRT. Über all diesen Bestimmungen wachte künftig die Reichsfestsetzungsbehörde.6
Auch Kürzungen der Reichshilfe setzten ab dem April 1935 ein, als die die zuständigen Ministerien Fahrten mit Schnittholz, Öl, Getreide und Kohle zwischen deutschen, belgischen und niederländischen Häfen aus der Reichshilfe ausschlossen. Zudem entfiel ab Mai 1936 die Reichshilfe für Fahrten zwischen deutschen Häfen, ebenso wie für Verschiffungen aus dem Ausland ins Deutsche Reich, bei denen öffentliche Behörden und/oder Reichsstellen Auftraggeber waren. Nur bei besonderen Absprachen waren diese Regierungstransporte ab dem 1. Juli 1936 förder-berechtigt. Ab 1937 entfielen außerdem jegliche Fördermittel für staatseigene Schiffe oder solche, die im Besitz öffentlicher Stellen lagen.7
Nachweislich wurde die Reichshilfe bis zum 30.04.1945 ausbezahlt und diente weniger als eine Art Arbeitsbeschaffungsmaßnahme im Sinne der Förderung der nationalen Arbeit, sondern vielmehr als staatliche Unterstützungsmaßnahme zur Betriebskostenfinanzierung der Schifffahrtsunternehmen.8 Vor der NS-Zeit um 1929/1930 sorgten – wenn überhaupt – lediglich Privatinvestitionen für Expansion in der deutschen Schifffahrt, während diese spätestens ab 1933 durch die staatlichen Fördermittel in Form der Reichshilfe oder anderen Reichszuschüssen ermöglicht wurde.9 Aus Sicht der deutschen Wirtschaftsinteressen waren die Gelder der staatlichen Schifffahrtsubventionierung für die Sanierung der nationalen Schifffahrt vorgesehen, nicht aber zur Finanzierung aufwendiger Wettbewerbskämpfe in der Linienschifffahrt.10
Das Abhängigkeitsverhältnis vom NS-Staat und der deutschen Schifffahrt
Rückbezüglich auf den Ausgangspunkt der deutschen Schifffahrt zum Machtwechsel 1933 hin gesehen, beschreibt Schmelzkopf die besondere Betroffenheit der deutschen Seeschifffahrt von den Wirtschaftskrisen der 1920er Jahre bis 1932/1933 und postuliert, dass diese Betroffenheit „keine Folge des Regimewechsels war, sondern [dass] der Regime-wechsel“11 die Erscheinungsformen nur verstärkt habe. Er sieht den Weg der staatlichen Subventionierung als Lösungsweg alternativlos und im NS-Staat durchgeführte staatliche Regulationen als notwendiges Krisenmanagement.12 Mit der festen Einrichtung von Subventionsgeldern im staatlichen Haushaltsplan begann sich spätestens ab Mai 193413 das Abhängigkeitsverhältnis zwischen den Schifffahrtsunternehmen und dem NS-Staat ent-scheidend zu festigen. Zeitgleich stand 1934 das NS-System durch die negative Handelsbilanz und schwindende Devisenvorräte gesamtwirtschaftlich „vor einer ernsten Bewährungsprobe, in der die Entscheidung über den weiteren Ausbau der Wehrwirtschaft“14 entschieden werden musste.
Empfohlene Zitierweise: Blümel, Jonathan (2014): Staatliche Subvention der deutschen Schifffahrt in der NS-Zeit (Teil II). In: JBS History Blog. URL: http://jbshistoryblog.de [Zugriff: DD:MM:YYYY]
Bibliographie:
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