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Sedlmayrs Wien (Teil I)

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Palmenhaus, Schönbrunn (innen) – Foto: MM

 

In wenigen Wochen wird im Palais du Louvre das Musée des Arts d’Islam eröffnet werden. Das  wellenförmige Dach wird voraussichtlich neue Maßstäbe in der materialen Ausreizung der Stahl-/Glasarchitektur setzen. Maßgeblich an der Umsetzung des Entwurfs von Mario Bellini und Rudy Ricciotti ist auch eine Wiener Firma beteiligt, die Erfahrung mit zahlreichen ähnlichen Großprojekten hat.[1] Dieses Innovationspotential wurzelt ausgerechnet im 19. Jahrhundert. Wien profilierte sich zu dieser Zeit als Metropole von Weltrang.

Dass Hans Sedlmayr in „Verlust der Mitte“ die Phänomene des modernen Lebens unter Beschuss nimmt, erscheint weniger merkwürdig, wenn man sich in Erinnerung ruft, welche Erfahrungen er in seiner Jugend gesammelt hat. Die Großstadt, die Technik, das Neue Bauen werden im Buch dämonisiert. Freilich sind die Massen, die Metropole gängige Topoi der kulturkritischen Literatur, die Sedlmayr zweifellos aktualisiert.

Aber es stellt sich doch die Frage, was den Autor zu dieser radikalen Haltung veranlasst. Diesbezüglich mögen biographische Überlegungen weiterhelfen. An deren Anfang jedenfalls steht die Idylle. Geboren und aufgewachsen ist Sedlmayr nämlich auf einem ungarischen Gut. In einer Umgebung, die er als Abenteuerspielplatz in der Weise beschreibt, dass sich jeder nachträglich eine ähnliche Kindheit wünscht.[2] 1907 zog die Familie Sedlmayr nach Wien um. Einen ungefähren Eindruck von dem Einschnitt, den dies für den Zwöljährigen bedeutet haben mag, soll der vorliegende Text vermitteln.

 

Palmenhaus, Schönbrunn, innen: Foto: MM

 

Als Sedlmayr nach Wien kam, erlebte die Hauptstadt der Donaumonarchie einen enormen Wachstumsschub. In den dreißig Jahren von 1880 bis 1910 stieg die Bevölkerungszahl um das Doppelte an und schoss über die Zwei-Millionen-Marke.[3] Es ist heute nahezu unvorstellbar, dass Wien vor 100 Jahren größenmäßig unter den Top Ten der Metropolen weltweit rangierte.

Die Schattenseite dieses rasanten Wachstums zeichneten die Väter der Sozialreportage, Max Winter und Emil Kläger, auf. Für ihre „Feldforschungen“ verkleideten sie sich als Obdachlose, um in den Elendsvierteln außerhalb des Rings und in der damals dicht besiedelten Kanalisation zu recherchieren.[4] An diesen Orten, ging die Tuberkolose, als  die gefürchtete ‘Wiener Krankheit’ um.

Man muss nur Stefan Zweigs Lebenserinnerungen zur Hand nehmen, um zu erfahren, dass die gehobenen bürgerlichen Kreise in einer anderen Welt lebten.[5] Das Wien der ‘Bettgeher’ werden sie zumindest als Bedrohung für die eigene soziale Hegemonie wahrgenommen haben. Es überrascht, dass schon ehedem Städtevergleiche bemüht wurden, etwa in den „Großstadt-Dokumenten“, von denen jeweils 10 Bände Berlin und Wien gewidmet waren.[6] War dies ein frühes Zeugnis der deutschsprachigen Metropolenforschung, so erfand Georg Simmel die Stadtsoziologie.[7]

 

Wien, Alseergrund um 1900 – Quelle: Wikimedia Commons

 

Hatte Wien Vieles seiner heutigen Gestalt durch die Stadterweiterung Mitte des 19. Jahrhunderts gewonnen, so wurde es in den nächsten 50 Jahren zur modernen Großstadt. Infrastrukturelle Maßnahmen veränderten die Hauptstadt. So fraß sich das frische historistische Wien allmählich durch die alten dörflichen Strukturen der ehemaligen Vorstädte. Ein rasterförmiges Straßennetz aus Mietskasernen entstand.

Im Zuge der Donauregulierung wuchsen fünf neue „stabile“ Brücken über den künstlich erschaffenen Fluss. Der Brückenbau ist zugleich eine technische und planerische Meisterleistung, in dem das zeitgemäße Material, Eisen, zum Einsatz kam. Nicht umsonst nannte sich 1905 in Dresden eine Künstlergruppe fortschrittsorientiert ausgerechnet „Die Brücke“. Ausdruck der Urbanität und der veränderten Bedürfnisse, die sich in Geschwindigkeit und Mobilität entäußerten, ist auch die von Otto Wagner 1894-1901 errichtete Stadtbahn.

 

Stadtbahn mit Hofpavillon – Foto: MM

 

Wagner war zugleich der innovative Kopf des progressiven Bauens in Wien. Seine Postsparkasse (1910-1912) war richtungsweisend für die Verbindung von Ästhetik und Funktionalität. Ein Netz aus Metallbolzen überzieht die Außenhaut des Gebäudes, indem es die Marmorplatten zu fixieren scheint. Begleitet wird die konsequente Verweigerung des Ornaments von der Verwendung neuer Materialien, wie Aluminium und Stahlbeton. Das setzt sich in den Innenraum fort. Das Oberlicht im Kassensaal dringt durch eine gewölbte Glasdecke.

 

Postsparkasse – Quelle: Wikimedia Commons

 

Diese fast organisch anmutende Raumform basiert auf den Ausstellungs- und Gewächshausarchitekturen des 19. Jahrhunderts. Initialbau der Eisen-Glasbauweise war der anlässlich der Weltausstellung errichtete “Crystal Palace” in London (1851). Dieser war vorbildgebend für andere gläserne Ausstellungsarchitekturen, wie dem “Glaspalast” in München (1853). 1882 wurde das Palmenhaus in Schönbrunn eröffnet. Dessen Vorbild ist unübersehbar „Kew Gardens“ in London (1841-49).

Ähnelten die Glaspaläste in ihrer Grundform eher den traditionellen Bauten aus Stein, entfalten sich die Palmenhäuser vergleichsweise freier, den flexiblen, plastischen Qualitäten des Konstruktionsmediums entsprechend. Die zeitgenössischen Stimmen über das Schönbrunner Glashaus reichen freilich von emphatischer Aneignung bis zu entschiedener Zurückweisung. In seiner funktional-biomorphen Erscheinung und in seinen Dimensionen – es gehört zu den drei größten weltweit – markiert das Wiener Glashaus eine Schlüsselstelle des Neuen Bauens in Österreich.

 

Palmenhaus Schönbrunn, innen – Foto: MM

 

Während die Eisenkonstruktionen für die erwähnten Brücken noch von ausländischen Firmen besorgt wurden, gründete Ignaz Gridl die erste Stahlbaufirma in der Doppelmonarchie.[8] Der „k. und k. Hofschlosser und Eisenconstructeur“ war auch Ausführender des Palmenhaus-Projekts von Schönbrunn. Seine Firma lieferte darüber hinaus die konstruktiven Elemente, unter anderem für das Wiener Rathaus, die Universität und die beiden Hofmuseen. Ohne die zeitgenössische Technologie wären die monumentalen Illusionen von Antike, Gotik und Renaissance in der Wiener Ringstraßen-Architektur undenkbar.

 

Palmenhaus, Schönbrunn – Foto: MM

 

Aus der Stellung Wiens als Metropole ergaben sich neue Aufgaben, welche die Organisation des Raumes und der Menschen, sowie die Repräsentation betrafen. Aus diesem Grund wurde Know-how benötigt. Dieses mündete schließlich in formale Neuerungen, wie sie durch Otto Wagner beispielsweise umgesetzt wurden. Sedlmayr ist ein Zeitzeuge dieser Entwicklungen. Seine prägendsten Jahre hat er als Jugendlicher inmitten dieses gesellschaftlichen Umbruches erlebt, als die Moderne noch Experiment und keine hundertjährige Erfahrung war.

Und Waagner-Biró, heute beteiligt am Louvre-Projekt, erwarb 1934 das Traditionsunternehmen Ignaz Gridl. Somit steckt ein Stück alte Wiener Moderne und Innovationspotential aus dem 19. Jahrhundert in einigen der aktuell aufsehenerregendsten Bauten weltweit.

 

Palmenhaus, Schönbrunn (Detail) – Foto: MM

 

 

[1] Beitrag in €CO, ORF, Sendung v. 23.08.2012. http://tv.orf.at/program/orf2/20120823/575175901/343684/

[2] Hans Sedlmayr: Das goldene Zeitalter. Eine Kindheit, München 1986

[3] Brigitte Hamann: Hitlers Wien. Lehrjahre eines Diktators, München 1998, S. 398.

[4] Emil Kläger: Durch die Wiener Quartiere des Elends und Verbrechens. Ein Wanderbuch aus dem Jenseits, Wien 1908 und Max Winter: Im unterirdischen Wien, Berlin 1905 (zugl. Band 13 der Reihe „Großstadt-Dokumente“).

[5] Stefan Zweig: Die Welt von gestern. Erinnerungen eines Europäers, Stockholm 1942.

[6] In 50 Bänden herausgegeben zwischen 1904 und 1908 von Hans Ostwald.

[7] Georg Simmel: Die Großstädte und das Geistesleben, 1903.

[8] Ute Georgeacopol-Winischhofer: „Ig. Gridl“: The heritage of Vienna’s most important steel. Workshop, 1880s-1930s. XIII TICCIH International Congress, September 2006, Terni (Italien), Workshop 10, URL: http://www.ticcihcongress2006.net/paper/Paper%2010/Georgeacopol.pdf (zuletzt besucht am: 01.09.2012)

Quelle: http://artincrisis.hypotheses.org/85

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Allgemein, metropole, Stadtbild, Stadtentwicklung, Stadtgeschichte

Metropolregion: Hamburgs Stadtentwicklung

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von Sylvia Necker

Stadtgeschichtliche Katastrophen eignen sich hervorragend als Ankerpunkte, um die Stadtentwicklungsgeschichte Hamburgs in ihren großen Linien zu erzählen. Von der Besatzung durch die Franzosen, den großen Brand 1842 bis zur Cholera-Epidemie 1892: Das Hamburg des 19. Jahrhunderts war von Zerstörung geprägt. Die Stadt konnte sie jedoch zum Neuaufbau und zur Neuordnung der Stadtstruktur nutzen. Ähnliches gilt für den Wiederaufbau nach dem Zweiten Weltkrieg, durch den Hamburg in der zweiten Hälfte des 20. Jahrhunderts ein neues Gesicht bekommen sollte, das bis heute prägend ist. Nachdem sich Hamburg von der Besatzung durch die Franzosen 1806 bis 1814 erholt hatte und sich die Wirtschaftskraft des Hamburger Hafens im ersten Drittel des 19. Jahrhunderts wieder konsolidiert hatte und sowohl in der Hansestadt als auch in der Nachbarstadt Altona prachtvolle Alleen wie Esplanade und Palmaille mit klassizistischen Stadthäusern zur Repräsentation des Hamburger Bürgertums entstanden waren, setzte eine einschneidende stadtgeschichtliche Zäsur dem Aufwärtstrend ein Ende.

Der Brand als Chance zur Umgestaltung

Innerhalb von vier  Tagen und Nächten brannte im Juni 1842 ein Drittel der Innenstadt Hamburgs vollständig ab. Von den repräsentativen Gebäuden konnte lediglich die neue, ein Jahr zuvor errichtete Börse gerettet werden. Die Katastrophe ermöglichte jedoch aus der Sicht der Städtebauer und Ingenieure die Möglichkeit einer vollkommenen Neugestaltung der Hansestadt.

 

Südlich der kleinen Alster ist das geplante, neue politische und wirtschaftliche Zentrum am neuen Rathausmarkt eingezeichnet.
Das alte Zentrum befand sich nördlich der Nikolaikirche an der Troostbrücke am Großen Kanal. An der Stelle des alten Rathauses
steht heute das Gebäude der Patriotischen Gesellschaft von 1765. Lindley zeichnete außerdem einen Grundriss des von ihm
entwickeltenSielsystems in die Karte ein, die 1846 in der Allgemeinen Bauzeitung veröffentlicht wurde. /
Quelle: Die Sielanlage in Hamburg, in: Allgemeine Bauzeitung, 11. Jg. (1846), Bl. 72.
 
 

Der Wiederaufbau der Stadt – maßgeblich durch den englischen Ingenieur William Lindley geplant – verlagerte das politische und wirtschaftliche Zentrum Hamburgs von der Troostbrücke an die kleine Alster. In den folgenden Jahren entstanden die bis heute prägenden Elemente der Innenstadt auf einem die Straßen begradigenden neuen Stadtgrundriss: Die Alte Post, die Alsterarkaden und die Platzgestaltung des Rathausmarktes schufen der Architekt Alexis de Chateauneuf gemeinsam mit Lindley nach italienischen Vorbildern. Das Ensemble wurde erst mit dem 1897 fertiggestellten Rathaus Martin Hallers komplettiert.

Aber auch an der Verbesserung der Infrastruktur Hamburgs wurde gearbeitet: 1846 wurde ein neues Gaswerk auf dem Grasbrook gebaut, ebenso ein neues Sielsystem, das Lindley schon seit 1841 geplant hatte.

Stadterweiterung: Aufbaueuphorie und ihre Grenzen

Lindley hatte schon 1847 mit der Erschließung Hammerbrooks der Stadterweiterung Impulse gegeben. Mit dem Zollanschluss 1888 sorgte nun der Hamburger Bürgermeister Versmann für eine grundlegende Neuerung in der Hafenentwicklung: Zum einen wurden die Städte Hamburg und Altona in das Zollgebiet des Deutschen Reiches aufgenommen, gleichzeitig erwirkte Versmann jedoch die Möglichkeit, südlich des Binnenhafens und des Zollkanals eine Freihafenzone einzurichten.

In den folgenden 30 Jahren entstand auf einer Flächee von 26 Hektar unter der Bauleitung des Ingenieurs Andreas Meyers die Hamburger Speicherstadt, für die  20.000 Bewohner der alten Gängeviertel am Hafen weichen mussten.

Doch inmitten der Aufbaueuphorie wurde die Stadt mit ihrer immer noch unzureichend ausgebauten Infrastruktur konfrontiert. Jahrelang war im Hamburger Senat und in der Bürgerrschaft über den Bau einer Filteranlage für das Trinkwasser debattiert worden, jedoch ohne Ergebnis. Im Sommer 1892 hatte dies verherende Folgen, da sich durch die beengten Wohnverhältnisse in den Gängeevierteln der Alt- und Neustadt, dem außergewöhnlich heißen Sommer und das ungefilterte Trinkwasser die Cholera-Bakterien innerhalb weniger Tage in Hamburg ausbreiten konnten.

Infolge der Cholera-Epidemie – über 8.000 Hamburger starben – wurden endlich Wasserfilteranlagen gebaut, das Sielsystem erweitert und neue Auflagen für den Wohnungsbau und hygienische Bestimmungen erlassen. Zusätzlich begann eine Sanierungswelle der Gängeviertel, die bis in die 1930er Jahre andauerte.

Die moderne Großtadt – Stadtplanung im 20. Jahrhundert

Die Sanierungen und der damit verbundene Abriss und Neuaufbau ganzer Stadtviertel sollte Ordnung in das Chaos der Stadt des 19. Jahrhunderts bringen. Neue Wohnquartiere mit Querlängung und genug Sonneneinstrahlung lösten die beengten, unhygienischen, schlecht durchlüfteten und dunklen Wohnungen, in denen oftmals zu viele Bewohner auf wenigen Quadratmetern wohnten, ab.

Neben der Lösung des Wohnungsproblems mussten die Stadtplaner des 20. Jahrhunderts jedoch auch Antworten auf die Anforderungen der modernen Großstadt finden. Die durch den Zuzug aus den Landbezirken rasch wachsende Stadt – die Einwohnerzahl Hamburgs hatte sich innerhalb von 100 Jahren verzehnfacht und war um 1900 auf circa eine Million angestiegen – erforderte den Ausbau der Transportsysteme, eine zentral angelegte Verkehrsplanung und neue Erholungsgebiete innerhalb der Stadt.

In den ersten beiden Jahrzehnten des 20. Jahrhunderts entstanden die ersten Hochbahnlinien – 1912 wurde der Hochbahn-Ring eröffnet (heute ein Teil der U3) –, schon 1906 war der neue Hauptbahnhof am Steintorwall eröffnet worden und eine neue Einkaufsstraße, benannt nach Bürgermeister Johann Georg Mönckeberg, trug maßgeblich zur „Citybildung“ Hamburgs bei.  Motoren für diese Entwicklung waren jedoch nicht nur Ingenieure, sondern auch Architekten und Städtebauer, die die Stadt nicht mehr nur mit einem baukünstlerischen Anspruch, sondern geplant entwickeln wollten.

Schulen, Ämter und der neue Komfort

Nicht zuletzt die inflationäre Rede vom „Stadtkörper“ bzw. „Stadtorganismus“ belegt dieses neue Verständnis der Städtebauer in der ersten Hälfte des 20. Jahrhunderts. Einer der Hauptprotagonisten war Fritz Schumacher, der 1908 zum Leiter des Hochbauamtes und 1923 schließlich zum Oberbaudirektor der Stadt berufen wurde. Unter seiner Ägide entstanden nicht nur die Stadt bis heute prägende Staatsbauten wie Ämter und Schulen, sondern auch fortschrittliche Wohnungsbauprojekte wie etwa die Jarrestadt, die nach einem Wettbewerb 1926 südlich des Hamburger Stadtparks unter seiner städtebaulichen Aufsicht gebaut wurde. Die Wohnungen waren groß geschnitten – durchschnittlich 50 bis 60 Quadratmeter – und besaßen den Komfort eines eigenen Bades. Zusätzlich konnten die Mieter eine gemeinsame Waschküche benutzen.

In der Nachbarstadt Altona befassten sich Gustav Oelsner und SPD-Bürgermeister Max Brauer mit ähnlichen Fragen. Auch hier entstanden in den 1920er Jahren Bauten des sozialen Wohnungsbaus, beispielsweise an der Kolding- und an der Helmholtzstraße. Als städtische Trägergesellschaft wurde 1922 die Siedlungs-Aktiengesellschaft Altona (SAGA) gegründet. Die architektonische Moderne war in Hamburg, anders als in Frankfurt am Main oder Berlin, nicht durch die sogenannte „weiße Moderne“ geprägt. Ob im Backstein-Expressionismus der Brüder Gerson sowie Fritz Högers, dessen Name vor allem mit dem Bau des Chilehauses 1922 bis 1924 verbunden ist, oder in den Wohnbauten Schumachers und Oelsners: der rote Klinker- bzw. Backstein prägte die Bauten der Hansestadt und Altonas in der Weimarer Republik. Eine Ausnahme bildete der Architekt Karl Schneider, der in den westlichen Vororten an der Elbe einige Villen im „Bauhausstil“ schuf.

„Führerstadtplanungen“ im Nationalsozialismus

Das Jahr 1933 bildete eine Zäsur sowie Kontinuität zugleich: Fritz Schumacher wurde vom Amt des Oberbaudirektors abberufen und zahlreiche Architekten wie die Brüder Gerson oder Semmy Engel, der Architekt der Bornplatzsynagoge, wurden von den Nationalsozialisten aufgrund ihrer jüdischen Herkunft in die Emigration gezwungen. Für andere Architekten wiederum bedeutete der Machtwechsel die Möglichkeit für einen beruflichen Aufstieg: Durch Parteiaufträge oder Bauten für die Reichsautobahn konnten sich einige junge Architekten, die in den letzten Jahren der Weimarer Republik ihren Abschluss gemacht hatten und in enormen wirtschaftlichen Schwierigkeiten steckten, im neuen System etablieren.

Diese Architekten waren dann maßgeblich an den Planungen zur „Führerstadt Hamburg“ beteiligt, allen voran Konstanty Gutschow, der 1938 den Wettbewerb für die Elbuferplanung gewann. Am Altonaer Balkon sollte ein 250 Meter hohes „Gauhaus“, eine Volkshalle für 50.000 Menschen und eine Elbhochbrücke entstehen.

Die Planungen waren jedoch erst möglich geworden, nachdem die Stadtfläche Hamburgs 1937 durch das Groß-Hamburg-Gesetz nahezu verdoppelt worden war. Die ehemals eigenständigen Städte Altona, Harburg und Wandsbek gehörten jetzt zur Freien und Hansestadt. Die Ausmaße der „Führerstadtplanungen“ machten einen Generalbebauungsplan notwendig, der die Stadt neu ordnete.

Konstanty Gutschow legte 1941 vor, wie das zukünftige Hamburg aussehen sollte: eine große Auflockerung der gesamten Stadtmasse, die Trennung der Funktionen Wohnen, Arbeiten und Erholen sowie eine neue Hafenplanung. Die andauernden Bombardierungen der Stadt durch die Alliierten – als Höhepunkt ist die „Operation Gomorrha“ in den Juli- und Augusttagen 1943 zu nennen – radikalisierten die entwickelten Pläne noch zusätzlich, denn die Zerstörung hatte aus Sicht der Planer Raum für das von Grund auf zu erneuernde Hamburg geschaffen. Bis Kriegsende arbeiteten Konstanty Gutschow und seine Büromitarbeiter an der Zukunft Hamburgs, konnten ihre Pläne aber nicht umsetzen.

Das neue Hamburg nach dem Zweiten Weltkrieg

Für den Wiederaufbau in den ersten Jahren der Bundesrepublik wurden diese Ideen der 1940er Jahre – etwa eine großflächige Auflockerung und Reduzierung der Wohndichte in der Stadt – aufgegriffen. Es waren zum großen Teil die Mitarbeiter Gutschows, aber auch die aus dem Exil zurückgekehrten Architekten Gustav Oelsner und Ernst May sowie die Baudirektoren Friedrich Ostermeyer und Werner Hebebrand, die nun im Stadtplanungsamt für eine Weiterentwicklung und Umsetzung der Ideen sorgten. Prägendes Leitbild war die „gegliederte und aufgelockerte Stadt“, das Ernst May als Planungschef der Neuen Heimat idealtypisch im Projekt „Neu-Altona“ bis in die 1960er Jahre verwirklichte. Auch die Siedlung Hohnerkamp in Bramfeld von Hans Bernhard Reichow entsprach diesem Leitbild.

Reichow hatte schon seit den 1940er Jahren über die Auflockerung und Gliederung der Stadt nachgedacht und beeinflusste den Diskurs der Stadtplaner nach 1945 gleich durch zwei Publikationen: Die „Organische Stadtbaukunst“ erschien 1948, zehn Jahre später veröffentlichte Reichow „Die autogerechte Stadt“. Nach Reichows Vorstellung sollte der Verkehrsfluss von Fussgängern und PKW in zwei verschiedene Leitsysteme getrennt und gleichzeitig eine Hierarchisierung der Straßen – Hauptverkehrsstraßen und verkehrsberuhigte Wohnstraßen –  eingeführt werden. Beide Konzepte zur Stadtgestaltung sind noch heute an der Siedlung Hohnerkamp abzulesen.

Großiedlungen, Gentrifizierungsprozesse und Globalisierung

An den Aufbauplan 1960 von Oberbaudirektor Werner Hebebrand sind nicht nur einige Kontinuitäten aus den Wiederaufplanungen seit den 1940er Jahren gekoppelt, sondern auch neue Stadtvorstellungen, die eng mit dem Fortschrittsglauben der 1960er Jahre verbunden sind.

Zunehmend lösten in der zweiten Phase der Nachkriegsmoderne Großsiedlungen wie Steilshoop (1969 bis 1973) und Osdorfer Born (1967 bis 1972) die kleinteilige, in einer aufgelockerten Stadtstruktur gesetzte Siedlungsbebauung mit Ein- und Mehrfamilienhäusern ab. Stattdessen sollte durch Großsiedlungen „Urbanität durch Dichte“ erzeugt werden, wie das neue Leitbild plakativ hieß.

Durch die anfängliche Euphorie in den Neubausiedlungen des Wiederaufbaus der Nachkriegsjahre verloren die innerstädtischen Wohnquartiere wie etwa Alt-Altona, Ottensen, St. Pauli und das Schanzenviertel an Bedeutung. Viele Familien zogen in die äußeren Stadtbezirke und beschleunigten den Prozess der Suburbanisierung. In der Kernstadt entstanden so Freiräume, die unter anderem für alternative Projekte wie etwa das Stadtteilkulturzentrum „Die Fabrik“ in Ottensen oder die Hafenstraße in St. Pauli und neue Wohnformen wie Wohngemeinschaften genutzt wurden.

Aus Studenten werden Besserverdiener

Noch in den 1970er Jahren setzte jedoch auch ein gegenläufiger Trend ein: Aus den Studierenden und Künstlern, die die unattraktiven Stadtteile als „Pioniere“ nun interessant gemacht hatten, wurden gutverdienende Studienräte und Architekten, die – nach den Gentrifizierungstheorien aus der Stadtgeographie – sich als „Gentriefier“ die alten Quartiere in Lofts umbauten. Die Folgen dieser Aufwertung waren höhere Mieten und Verdrängung der bisher dort ansässigen Wohnbevölkerung.

Hinzu kam eine Veränderung der Ladenstruktur: Immer häufiger fanden sich in Ottensen kleine Cafés exklusive Boutiquen und Spezialgeschäfte, die mit ihrem Warenangebot Künstler anzogen, die mit entsprechenden finanziellen Mitteln ausgestattet waren. Diese unter dem Begriff der „Gentrifizierung“ gefassten Prozesse dauern bis heute an.

Auf der Ebene der Landes- und Infrastrukturplanung strebte Hamburg seit den 1950er Jahren eine Zusammenarbeit mit den umliegenden Bundesländern Schleswig-Holstein und Niedersachsen an. Das Regionale Entwicklungsmodell von 1969 sah vor allem eine Sicherung des Wirtschaftswachstums der Hansestadt sowie eine Koordinierung der grundlegenden Frage wie Besiedelung, Verkehrsplanung und Schaffung von Freizeit- und Bildungseinrichtungen im Großraum Hamburg vor.

In den folgenden Jahren entwickelte sich die ursprüngliche Idee der Stadtlandschaft, in der Hamburg als unumstrittenes Zentrum angesehen wurde, zunehmend von einer Stadtentwicklungsplanung zu einer Strategie der Wirtschaftsförderung. 1996 beschlossen die Länder Schleswig-Holstein, Niedersachen und Hamburg den Zusammenschluss der umliegenden Kreise und Hamburg zu einer Metropolregion. Die Strategiepapiere der Metropolregion Hamburg, die diese Regionalentwicklung durch eine Geschäftsstelle in Hamburg koordiniert, konzentrieren sich auf wirtschafts- und wissenschaftspolitische Lenkungsinstrumente und Tourismusentwicklung und nicht auf eine Entwicklungsplanung, die Themen sozialer Segregation und Integration in den Blick nimmt.

 

Metropolregion Hamburg / Grafik: hamburg.de
 
 

Diese Konzentration auf das Wirtschaftswachstum der Metropolregion findet sich in dem 2001 vom CDU-Senat verabschiedeten Leitbild der „Wachsenden Stadt“ Hamburg wieder. Pionierprojekt und städtebauliches Kernthema ist der Bau der HafenCity: Auf einer Gesamtfläche von 157 ha entsteht auf ehemaligem Freihafengebiet südlich der Speicherstadt ein neues innenstadtnahes Quartier, das sowohl Wohn- wie auch Arbeitsmöglichkeiten schaffen soll. In einer räumlichen Weiterführung soll bis 2013 zwischen Norder- und Süderelbe in Wilhelmsburg und Harburg die Internationale Bauausstellung (IBA) Modelle zeitgemäßen Wohnens und Arbeitens gezeigt werden.

Neben diesen Großprojekten verändern sich viele Stadtteile durch Aufwertungsprozesse, deren Folgen für eine soziale Stadt, wie sie im gesamten 20. Jahrhundert von Städtebauern und Planern gefordert worden war und teilweise umgesetzt wurde, heute noch nicht abzusehen sind. Die Beurteilung dieser Prozesse bleibt jedoch einem Eintrag zur Stadtentwicklungsgeschichte im Hamburg des 21. Jahrhunderts vorbehalten.

Zur Autorin:

Sylvia Necker arbeitet und lebt als Historikerin und Musikerin in Hamburg. Seit 2007 ist sie wissenschaftliche Mitarbeiterin an der Forschungsstelle für Zeitgeschichte in Hamburg. Ihre Forschungsschwerpunkte sind die Architektur- und Städtebaugeschichte des 20. Jahrhunderts sowie Kunst- und Kulturgeschichte.

Literaturverzeichnis

Überblickswerke zur Hamburger Stadt(entwicklungs)geschichte im 19. und 20. Jahrhundert:

  • Hermann Hipp: Freie und Hansestadt Hamburg. Geschichte, Kultur und Stadtbaukunst an Elbe und Alster, 2. Aufl., Köln 1989.
  • Werner Jochmann: Vom Kaiserreich bis zur Gegenwart (Hamburg – Geschichte der Stadt und ihrer Bewohner 2), Hamburg 1986.
  • Gert Kähler: Von der Speicherstadt bis zur Elbphilharmonie. Hundert Jahre Stadtgeschichte Hamburg (Schriftenreihe des Hamburgischen Architekturarchivs 24), München 2009.
  • Eckart Kleßmann: Geschichte der Stadt Hamburg. Neuausgabe, Hamburg 2002.
  • Ralf Lange: Architektur in Hamburg. Der große Architekturführer. Über 1000 Bauten in Einzeldarstellungen, Hamburg 2008.
  • Volker Plagemann: Kunstgeschichte der Stadt Hamburg, Hamburg 1995.

Weitere ausgewählte Literatur

  • Olaf Bartels: Werner Hebebrand (1899-1966) und der Mythos der „Stunde Null“, in: Architektur in Hamburg 21 (2009), 194–205.
  • Ulrich Cornehl: Raummassagen. Der Architekt Werner Kallmorgen 1902-1979 (Schriftenreihe des Hamburgischen Architekturarchivs 19), Hamburg 2003.
  • Jörn Düwel/Niels Gutschow: Fortgewischt sind alle überflüssigen Zutaten. Hamburg 1943: Zerstörung und Städtebau, Berlin 2008.
  • Richard J. Evans: Tod in Hamburg. Stadt, Gesellschaft und Politik in den Cholera-Jahren 1830-1910, Reinbek bei Hamburg 1990.
  • Peter H. Feindt: “Metropolregion Hamburg” – Anmerkungen zu einer politischen Konstruktion von Raum, in: Martin E. Döring/Gunther H. Engelhardt/Peter H. Feindt/Jörn Oßenbrügge (Hrsg.): Stadt – Raum – Natur. Die Metropolregion als politisch konstruierter Raum 2003, 39–51.
  • Hartmut Frank (Hrsg.): Fritz Schumacher. Reformkultur und Moderne [anlässlich der Ausstellung „Fritz Schumacher und seine Zeit“ in den Deichtorhallen Hamburg, 20. Mai bis 17. Juli 1994] (Schriften des Hamburgischen Architekturarchivs), Stuttgart 1994.
  • Claudia Horbas (Hrsg.): Es brannte an allen Ecken zugleich: Hamburg 1842 [anlässlich der Ausstellung im Museum für hamburgische Geschichte vom 21. November 2002 - 23. Februar 2003], Heide 2002.
  • David Klemm/Hartmut Frank: Alexis de Chateauneuf 1799 – 1853. Architekt in Hamburg, London und Oslo [anlässlich einer Ausstellung im Museum für Kunst und Gewerbe Hamburg, vom 24.9. bis 19.11.2000 im Rahmen des Hamburger Architektur-Sommers 2000] (Schriftenreihe des Hamburgischen Architekturarchivs 16), Hamburg 2000.
  • Ralf Lange: Hamburg. Wiederaufbau und Neuplanung 1943-1963, Königstein im Taunus 1994.
  • Peter Michelis (Hrsg.): Der Architekt Gustav Oelsner. Licht, Luft und Farbe für Altona an der Elbe, München, Hamburg 2008.
  • Sylvia Necker/Meik Woyke: Vom Achsenkonzept zur Metropolregion. Stadt- und Regionalplanung für den Großraum Hamburg seit dem Ersten Weltkrieg, in: Zeitschrift des Vereins für hamburgische Geschichte 95 (2009), 143–166.
  • Ortwin Pelc/Susanne Grötz (Hrsg.): Konstrukteur der modernen Stadt. William Lindley in Hamburg und Europa 1808 – 1900 (Schriftenreihe des Hamburgischen Architekturarchivs 23), München 2008.
  • Jörn Reulecke: Geschichte der Urbanisierung in Deutschland, Frankfurt am Main 1985.
  • Dieter Schädel (Hrsg.): “Wie das Kunstwerk Hamburg entstand”. Von Wimmel bis Schumacher – Hamburger Stadtbaumeister von 1841 – 1933 [anlässlich der Ausstellung im Rahmen des Hamburger Architektur-Sommers 2006 im Kunsthaus Hamburg] (Schriftenreihe des Hamburgischen Architekturarchivs 20), München 2006.
  • Dirk Schubert: Stadterneuerung in Hamburg, in: Harald Bodenschatz/Erich Konter/Michael Stein/Max Welch Guerra (Hrsg.): Stadterneuerung im Umbruch. Barcelona, Bologna, Frankfurt a. M., Glasgow, Hamburg, Köln, Kopenhagen, Leipzig, München, Nürnerg, Paris, Rostock, Rotterdam, Wien u. Berlin (Arbeitshefte des Instituts für Stadt- und Regionalplanung der TU Berlin 50), Berlin 1994.

Quelle: http://www.hh-geschichten.uni-hamburg.de/?p=60

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