Geschichtswissenschaftliche Blogs auf einen Blick
Dirk Baecker I Drei Fakultäten gibt es an der Universität Witten/Herdecke. Die erste realisiert den Gründungsgedanken einer universitären Nachwuchsausbildung für die medizinische Praxis im Allgemeinen und das Gemeinschaftskrankenhaus Herdecke im Besonderen, die zweite gehorcht einem Hochschulgesetz, das den Status einer Universität damals nur für eine Einrichtung kannte, die mindestens zwei Fakultäten aufweist (heute erspart sich das HG Definitionen, indem es die Hochschulen in §1 (2) schlicht namentlich listet, für die es gilt). Es lag nahe, der Fakultät für Gesundheit und ihrem Interesse an […]
Quelle: http://kure.hypotheses.org/356
Quelle: http://adresscomptoir.twoday.net/stories/1022543357/
Das Bundesministerium des Innern (BMI) hat auf Initiative der Bundesvereinigung der Deutschen Arbeitgeberverbände (BDA) der Bundeszentrale für politische Bildung (bpb) den Vertrieb der von Bettina Zurstrassen (Universität Bielefeld) wissenschaftlich verantworteten Sammelpublikation „Ökonomie und Gesellschaft“, erschienen in der bpb-Schriftenreihe „Themen und Materialien“, (vorläufig) untersagt. In der Publikation werden…
Arbeitslosigkeit ist eine der größten Herausforderungen für Gesellschaft und Politik sowie selbstverständlich für die von Arbeitslosigkeit betroffenen Frauen und Männer. Wie eine jüngste Erhebung und Analyse der OECD aber auch zeigt, sind zwei Formen der Arbeitslosigkeit von besonderer Dringlichkeit: Die Langzeitarbeitslosigkeit sowie die Jugendarbeitslosigkeit. Warum, so fragen sich viele Beobachter_innen, ist die Jugendarbeitslosigkeit in Schweden und Finnland so hoch? Warum schaffen es Wirtschaft und Politik in diesen Ländern mit ihren insgesamt guten Arbeitsmarktleistungen nicht, den Jugendlichen einen reibungsloseren Zugang zum Erwerbsleben und zur Erwerbskarriere zu ermöglichen? Warum sind gerade die Jugendlichen in den beiden Ländern die soziale Gruppe, auf deren Schultern die Kosten des spezifisch nordischen Arbeitsmarktregimes abgeladen werden?
Langzeitarbeitslosigkeit ist kein nordisches Problem. Langzeitarbeitslos sind Menschen, die länger als ein Jahr ohne Beschäftigung auf dem ersten Arbeitsmarkt sind (und zwar nach den Kriterien der nationalen sowie internationalen statistischen Ämter). Wer lange vom ersten Arbeitsmarkt entkoppelt ist gerät in Gefahr, in die Armut zu rutschen und vor allem keinen Anschluss mehr an die aktive Gesellschaft zu finden. Diese Gefahr einer Spaltung der Gesellschaft ist im Norden im internationalen Vergleich sehr gering.
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So wie der Italienisch-Abessinische Krieg von Oktober 1935 bis Mai 1936, führte auch der Spanische Bürgerkrieg von Juli 1936 bis April 1939 zu erhöhtem Tonnagebedarf, den kleinere und mittlere deutsche Reedereien kompensierten.1
Die praktische Zusammenarbeit der deutschen Kriegsmarine mit der deutschen Handelsschifffahrt im Spanischen Bürgerkrieg kam nicht auf staatliche Anordnung zustande, sondern durch eine Anfrage der deutschen Kriegsmarine an deutsche Reedereien im Juli 1936. 2 Eine gemeinsame Interessenslage für die Zusammenarbeit war schnell gefunden: Die deutsche Kriegsmarine benötigte ab dem Juli 1936 für die Transporte nach Spanien und die Rückführungstransporte ins Deutsche Reich zusätzliche Tonnage, die die deutschen Reedereien bereitstellten.3
Am 26. Juli 1936 wurde im Reichsluftfahrtsministerium (RLM) in Berlin der Sonderstab W unter der Führung von Hermann Göring einberufen. Grund für die Einberufung des Sonderstabs war der am selben Tag erlassene Führerentscheid, nach dem General Franco auf dessen Bitte hin materielle und personelle Hilfe geleistet werden sollte.4 Im Sonderstab war die Kriegsmarine durch den Leiter der Schifffahrtsabteilung Karl Coupette (zugleich Verbindungsoffizier vom RVM) vertreten. Dieser sollte die Versorgung bzw. den Aufbau des Transportdienstes durch Sonderdampfer koordinieren.5
Transportrouten der deutschen Handelsschifffahrt
Bereits am 5. August 1936 wurde der erste Sonderdampfer der Afrika-Linien USARAMO nach Cádiz geschickt. Der zweite Sonderdampfer KAMERUN wurde jedoch vor Cádiz von republikanischen Seestreitkräften aufgehalten und musste nach Lissabon zurückkehren.6 Bis September 1936 mussten die Frachten der Sonderdampfer nach Lissabon verschifft und über Landweg nach Spanien gebracht werden. Nach September 1936 konnten Sevilla und El Ferrol direkt von den Sonderdampfern angesteuert werden, da diese nicht mehr von republikanischen Seestreitkräften bedroht waren. Die Heimreise nach deutschen Häfen erfolgte zur Übernahme der Erzladung über Huelva und Melilla. Auch von Stettin wurden am 25. September 1936 in zwei Großeinsätzen Nachschubtransporte an Flak, Wasserbomben, Munition, Nachrichtengeräte, Kampfwagen, Kraftfahrzeuge und Mannschaften verschifft. Diese Transporte wurden aus Geheimhaltungsgründen über Stettin geleitet, da vom Stettiner Hafen alljährlich umfangreiche Truppentransporte nach Königsberg in Ostpreußen gingen.
Deutsches Abkommen mit Franco
Bis März 1937 wurden weitere Sonderdampfer von Hamburg mit Lieferungen nach Spanien abgefertigt. Zwischen November 1936 und März 1938 wurden zudem vier kleinere deutsche Kriegsschiffe (Schnellboote) mittels größerer Sonderdampfer nach Spanien transportiert und in die franquistische Flotte eingereiht.7 Als Sonderdampfer wurden im Jahre 1936 auch spanische Beuteschiffe eingesetzt, die zur Hälfte mit deutscher Besatzung der Reederei Rob Sloman jr. und zur anderen Hälfte mit spanischer Besatzung unter Beaufsichtigung eines franquistischen Militärkommandos besetzt wurden. Diese Schiffe liefen auf ihrer Heimreise nach Hamburg bereits unter deutscher Flagge. Der für diese Angelegenheit im Dezember 1936 abgeschlossene Vertrag von Burgos zwischen der franquistischen Handelsmarine und der deutschen Regierung sah die Eigentumsübertragung von vier spanischen Beuteschiffen an die Reederei Rob Sloman jr. im Mai/Juni 1938 vor.8
Die aus Hamburg verschifften Freiwilligenkontingente, darunter Einheiten der Legion Condor, wurden ab Ende 1936 als „Reisegemeinschaft Union“ getarnt. Diese ähnelten den Kraft-durch-Freude-Fahrten (KdF-Fahrten).9 Für die Verschiffung der Legion Condor stellte die Hapag ab 1936 Schiffseinheiten „als Wohn- und Transportschiffe zur Verfügung.“10 Noch im Dezember 1936 wurden durch die deutsche Reederei Hansagesellschaft Aschpurwis & Veltjens 417 irische Freiwillige von Irland nach El Ferrol verschifft.11
Abwicklung der deutschen Schiffstransporte
Das Hamburger Speditionsunternehmen Mathias Rohde & Co Frachtkontor wickelte die geheim gehaltenen Transporte der Sonderdampfer, auf denen Wehrmachtsbestände und Zulieferungen von Privatfirmen verschifft wurden, kaufmännisch ab.12 Die Charterung der Sonderdampfer war wegen der guten Auslastung der deutschen Schiffe auf dem Weltfrachtmarkt und der besonderen Versicherungen für Schiff und Ladung bei Geheimhaltungspflicht ein äußerst schwieriges Unterfangen. Die Transportstücke wie Geschütze und Flugzeuglieferungen wurden in unscheinbar wirkenden Transportkisten verpackt und waren meist ohne Angaben von Absender und Empfänger markiert. Erst im späteren Verlauf wurden die Empfänger mit Farben und Zeichen markiert. Auch Sprengstoff und Munition wurde von Hamburger Hafenbehörden als normales Stückgut verpackt, während Dynamitlieferungen mit der frei erfundenen Bezeichnung „Astralit“ unerkennbar wurden. Ausgestattet mit einer zusätz-lichen Kurzwellenstation, besonderen Funkbeamten und einem Supercargo fuhren die deutschen Sonderdampfer auf der Hinreise unter Decknamen deutscher Schiffe, die sich sonst in Ostasien und Australien aufhielten. Auf der Heimreise entfiel der Deckname und die Schiffe galten dann als „Normaldampfer“.13
Der Eingang und Empfang der Lieferungen in Spanien wurde durch die im August 1936 neugegründete Compañía Hispano-Marroquí de Transportes Limitada (HISMA) kaufmän-nisch abgefertigt. Ihr Geschäftsführer wurde der deutsche Geschäftsmann Johannes Bernhardt. Die HISMA regelte als „Söldner-, Waffen- und Rohstofflieferant[…]“14 auch die Rückfracht, die fast ausschließlich aus Erztransporten bestand.15 Die im Oktober 1936 neugegründete ROWAK (Rohstoff- und Wareneinkauf Handelsgesellschaft m.b.H., Berlin) regelte den Eingang der spanischen Erzlieferungen in deutschen Häfen und vergab weitere Aufträge für Nachschubgüter, die aus Spanien angefordert wurden und die aus Wehrmachtsbeständen nicht geliefert werden konnten.16
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Deutsche Beteiligung an Geheimoperationen
Vom 6. November 1936 bis 18. November 1936 wurden im Unternehmen Rügenübung von Stettin und Swinemünde aus 3783 Offiziere und Mannschaften, 968 Kraftfahrzeuge und 1635 Tonnen Truppengut nach Spanien verschifft. Die Sonderdampfer wurden von deutschen Torpedobooten an der spanischen Küste geleitet.1 Die Geheimhaltung der Aktion blieb bestehen, bis das Statistische Reichsamt Berlin bemängelte, dass o. a. Ladungsmengen von Stettin aus nicht in Königsberg eingingen. Dieser Lapsus konnte durch den Sonderstab W wieder behoben werden. 2 Im Unternehmen Rügenübung wurde neben Schiffen von u.a. Rob M. Sloman, NDL, Hapag auch Schiffe von Knöhr & Burchard Nfl. als Sonderdampfer gechartert. 3
Bereits Ende 1936 zeichnete sich ab, dass die bisherige Geheimhaltung bezüglich der Sonderdampfer schwerlich aufrecht zu erhalten war und dass mittelfristig keine offiziellen Transporte unter deutscher Flagge mehr möglich waren. Trotz der deutschen Beteiligung am Waffenembargo gegen Spanien bis zum Juni 19374 und der Unterzeichnung der Nicht-Interventions-Vereinbarung im September 1936 beteiligte sich das Deutsche Reich wie Italien auf Seiten Francos in militärischen Geheimoperationen mit U-Booten, Kriegsmarine, aber vor allem mit ihrer Luftwaffe (Legion Condor) an allen wichtigen Schlachten im Spanischen Bürgerkrieg (z. B. Luftangriff auf Guernika im April 1937).5 Aus Gründen der Geheimhaltung der deutschen Transporte mit Kriegsgütern und Truppen durch die Sonderdampfer zu franquistischen Häfen wurden von April 1937 bis April 1939 die 100 Fahrten der Sonder-dampfer durch die neugegründete Reederei Aschpurwis & Veltjens unter Panamaflagge mit drei Sonderdampfern und zwei zusätzlichen Sloman-Dampfern durchgeführt. Für die Rückführung der Legion Condor nahm die Schifffahrtsabteilung des Oberkommandos der Wehrmacht (OKM) neben den fünf Sonderdampfern fünf weitere KdF-Schiffe in Zeitcharter. Ab Ende Mai 1939 fuhren diese alle unter deutscher Flagge von Vigo nach Hamburg.6
Evakuierungsfahrten und Rückführungen von Handelsgütern
Parallel zu den Fahrten der Sonderdampfer kam es im Zeitraum vom 18. Juli 1936 bis Mitte Oktober 1936 zu Evakuierungsfahrten von Ausländern und Deutschen sowie Rückführungen von deutschen Handelsgütern (z.B. Kraftfahrzeugen) durch deutsche Kriegs- und Handelsschiffe.7 Da die rotspanische Handelsflotte nach Ausbruch des Spanischen Bürgerkrieges auflag, übernahmen deutsche Reedereien wie Rob Sloman jr. und DG „Neptun“, meist unter Schutz der deutschen Kriegsmarine8, einen Großteil des seewärtigen Warenverkehrs nach republikanischen Häfen, die zunehmend zum Kriegsgebiet wurden.9 Obwohl die Reederei Rob Sloman jr. im Herbst 1936 ihre Fahrten zu republikanischen Häfen wie Malaga aufgrund von Luftbombardements einstellen musste, übernahm noch im September 1936 die DG „Neptun“ den Liniendienst zu republikanischen Häfen wie Barcelona, Tarragona, Valencia, Allicante und Cartagena.10
Nach Abbruch der Schifffahrtbeziehungen zur Spanischen Republik begannen deutsche Reedereien (u.a. Rob Sloman jr.) ab dem Frühjahr 1937 den Schifffahrtsverkehr zu franquistischen nordspanischen (u.a. Vigo, Bilbao) und südspanischen (u.a. Malaga, Huelva, Sevilla) Häfen zu intensivieren.11
Die Rolle der deutschen Handelsschiffe im Spanischen Bürgerkrieg
Bei der Zusammenarbeit der deutschen Kriegsmarine und militärischen Behörden im Spanischen Bürgerkrieg kamen den deutschen Handelsschiffen mit ihren Nachschubtransporten von kriegswichtigen Rohstoffen zu franquistischen Häfen eine wichtige Ergänzungsfunktion zu. Zahlreiche Reedereien der RVS verschifften im Spanischen Bürgerkrieg Erz, Pyrit, Schwefelkies und Kohle zwischen der deutschen Kriegsindustrie und den Industriestätten Francos und deckten damit, im Rahmen des kriegswirtschaftlich bedeutenden II. Vierjahresplans, den Mehrbedarf an Tonnage für kriegswichtige Rohstoffe ab. Zusätzlich kamen deutschen Handelsschiffen auch bei der Verschiffung von Militärgut im Unternehmen Rügenübung eine wichtige Rolle zu, bei dem die enge Zusammenarbeit von Handelsschifffahrt und Kriegsmarine erforderlich war.
Blümel, Jonathan (2015): Die deutsche Handelsschifffahrt im Spanischen Bürgerkrieg In: JBS History Blog.de. URL: http://jbshistoryblog.de [Zugriff: DD:MM:YYYY]
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