Hohe Jugendarbeitslosigkeit im Norden – Zahlen lügen nicht?

Arbeitslosigkeit ist eine der größten Herausforderungen für Gesellschaft und Politik sowie selbstverständlich für die von Arbeitslosigkeit betroffenen Frauen und Männer. Wie eine jüngste Erhebung und Analyse der OECD aber auch zeigt, sind zwei Formen der Arbeitslosigkeit von besonderer Dringlichkeit: Die Langzeitarbeitslosigkeit sowie die Jugendarbeitslosigkeit. Warum, so fragen sich viele Beobachter_innen, ist die Jugendarbeitslosigkeit in Schweden und Finnland so hoch? Warum schaffen es Wirtschaft und Politik in diesen Ländern mit ihren insgesamt guten Arbeitsmarktleistungen nicht, den Jugendlichen einen reibungsloseren Zugang zum Erwerbsleben und zur Erwerbskarriere zu ermöglichen? Warum sind gerade die Jugendlichen in den beiden Ländern die soziale Gruppe, auf deren Schultern die Kosten des spezifisch nordischen Arbeitsmarktregimes abgeladen werden?

Langzeitarbeitslosigkeit ist kein nordisches Problem. Langzeitarbeitslos sind Menschen, die länger als ein Jahr ohne Beschäftigung auf dem ersten Arbeitsmarkt sind (und zwar nach den Kriterien der nationalen sowie internationalen statistischen Ämter). Wer lange vom ersten Arbeitsmarkt entkoppelt ist gerät in Gefahr, in die Armut zu rutschen und vor allem keinen Anschluss mehr an die aktive Gesellschaft zu finden. Diese Gefahr einer Spaltung der Gesellschaft ist im Norden im internationalen Vergleich sehr gering.

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Quelle: http://nofoblog.hypotheses.org/253

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Die deutsche Handelsschifffahrt im Spanischen Bürgerkrieg (I)

So wie der Italienisch-Abessinische Krieg von Oktober 1935 bis Mai 1936, führte auch der Spanische Bürgerkrieg von Juli 1936 bis April 1939 zu erhöhtem Tonnagebedarf, den kleinere und mittlere deutsche Reedereien kompensierten.1

Die praktische Zusammenarbeit der deutschen Kriegsmarine mit der deutschen Handelsschifffahrt im Spanischen Bürgerkrieg kam nicht auf staatliche Anordnung zustande, sondern durch eine Anfrage der deutschen Kriegsmarine an deutsche Reedereien im Juli 1936. 2 Eine gemeinsame Interessenslage für die Zusammenarbeit war schnell gefunden: Die deutsche Kriegsmarine benötigte ab dem Juli 1936 für die Transporte nach Spanien und die Rückführungstransporte ins Deutsche Reich zusätzliche Tonnage, die die deutschen Reedereien bereitstellten.3

Am 26. Juli 1936 wurde im Reichsluftfahrtsministerium (RLM) in Berlin der Sonderstab W unter der Führung von Hermann Göring einberufen. Grund für die Einberufung des Sonderstabs war der am selben Tag erlassene Führerentscheid, nach dem General Franco auf dessen Bitte hin materielle und personelle Hilfe geleistet werden sollte.4 Im Sonderstab war die Kriegsmarine durch den Leiter der Schifffahrtsabteilung Karl Coupette (zugleich Verbindungsoffizier vom RVM) vertreten. Dieser sollte die Versorgung bzw. den Aufbau des Transportdienstes durch Sonderdampfer koordinieren.5

Transportrouten der deutschen Handelsschifffahrt

Bereits am 5. August 1936 wurde der erste Sonderdampfer der Afrika-Linien USARAMO nach Cádiz geschickt. Der zweite Sonderdampfer KAMERUN wurde jedoch vor Cádiz von republikanischen Seestreitkräften aufgehalten und musste nach Lissabon zurückkehren.6 Bis September 1936 mussten die Frachten der Sonderdampfer nach Lissabon verschifft und über Landweg nach Spanien gebracht werden. Nach September 1936 konnten Sevilla und El Ferrol direkt von den Sonderdampfern angesteuert werden, da diese nicht mehr von republikanischen Seestreitkräften bedroht waren. Die Heimreise nach deutschen Häfen erfolgte zur Übernahme der Erzladung über Huelva und Melilla. Auch von Stettin wurden am 25. September 1936 in zwei Großeinsätzen Nachschubtransporte an Flak, Wasserbomben, Munition, Nachrichtengeräte, Kampfwagen, Kraftfahrzeuge und Mannschaften verschifft. Diese Transporte wurden aus Geheimhaltungsgründen über Stettin geleitet, da vom Stettiner Hafen alljährlich umfangreiche Truppentransporte nach Königsberg in Ostpreußen gingen.

Deutsches Abkommen mit Franco

Bis März 1937 wurden weitere Sonderdampfer von Hamburg mit Lieferungen nach Spanien abgefertigt. Zwischen November 1936 und März 1938 wurden zudem vier kleinere deutsche Kriegsschiffe (Schnellboote) mittels größerer Sonderdampfer nach Spanien transportiert und in die franquistische Flotte eingereiht.7 Als Sonderdampfer wurden im Jahre 1936 auch spanische Beuteschiffe eingesetzt, die zur Hälfte mit deutscher Besatzung der Reederei Rob Sloman jr. und zur anderen Hälfte mit spanischer Besatzung unter Beaufsichtigung eines franquistischen Militärkommandos besetzt wurden. Diese Schiffe liefen auf ihrer Heimreise nach Hamburg bereits unter deutscher Flagge. Der für diese Angelegenheit im Dezember 1936 abgeschlossene Vertrag von Burgos zwischen der franquistischen Handelsmarine und der deutschen Regierung sah die Eigentumsübertragung von vier spanischen Beuteschiffen an die Reederei Rob Sloman jr. im Mai/Juni 1938 vor.8

Die aus Hamburg verschifften Freiwilligenkontingente, darunter Einheiten der Legion Condor, wurden ab Ende 1936 als „Reisegemeinschaft Union“ getarnt. Diese ähnelten den Kraft-durch-Freude-Fahrten (KdF-Fahrten).9 Für die Verschiffung der Legion Condor stellte die Hapag ab 1936 Schiffseinheiten „als Wohn- und Transportschiffe zur Verfügung.“10 Noch im Dezember 1936 wurden durch die deutsche Reederei Hansagesellschaft Aschpurwis & Veltjens 417 irische Freiwillige von Irland nach El Ferrol verschifft.11

Abwicklung der deutschen Schiffstransporte

Das Hamburger Speditionsunternehmen Mathias Rohde & Co Frachtkontor wickelte die geheim gehaltenen Transporte der Sonderdampfer, auf denen Wehrmachtsbestände und Zulieferungen von Privatfirmen verschifft wurden, kaufmännisch ab.12 Die Charterung der Sonderdampfer war wegen der guten Auslastung der deutschen Schiffe auf dem Weltfrachtmarkt und der besonderen Versicherungen für Schiff und Ladung bei Geheimhaltungspflicht ein äußerst schwieriges Unterfangen. Die Transportstücke wie Geschütze und Flugzeuglieferungen wurden in unscheinbar wirkenden Transportkisten verpackt und waren meist ohne Angaben von Absender und Empfänger markiert. Erst im späteren Verlauf wurden die Empfänger mit Farben und Zeichen markiert. Auch Sprengstoff und Munition wurde von Hamburger Hafenbehörden als normales Stückgut verpackt, während Dynamitlieferungen mit der frei erfundenen Bezeichnung „Astralit“ unerkennbar wurden. Ausgestattet mit einer zusätz-lichen Kurzwellenstation, besonderen Funkbeamten und einem Supercargo fuhren die deutschen Sonderdampfer auf der Hinreise unter Decknamen deutscher Schiffe, die sich sonst in Ostasien und Australien aufhielten. Auf der Heimreise entfiel der Deckname und die Schiffe galten dann als „Normaldampfer“.13

Der Eingang und Empfang der Lieferungen in Spanien wurde durch die im August 1936 neugegründete Compañía Hispano-Marroquí de Transportes Limitada (HISMA) kaufmän-nisch abgefertigt. Ihr Geschäftsführer wurde der deutsche Geschäftsmann Johannes Bernhardt. Die HISMA regelte als „Söldner-, Waffen- und Rohstofflieferant[…]“14 auch die Rückfracht, die fast ausschließlich aus Erztransporten bestand.15 Die im Oktober 1936 neugegründete ROWAK (Rohstoff- und Wareneinkauf Handelsgesellschaft m.b.H., Berlin) regelte den Eingang der spanischen Erzlieferungen in deutschen Häfen und vergab weitere Aufträge für Nachschubgüter, die aus Spanien angefordert wurden und die aus Wehrmachtsbeständen nicht geliefert werden konnten.16

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  1. Vgl. Schmelzkopf, Reinhart: Die deutsche Handelsschifffahrt, 1919-1939. Oldenburg 1974/1975. S. 201.; Anm.: Neben den ersten Effekten von der Entflechtung der deutschen Großschifffahrt waren der kriegsbedingt erhöhte Tonnagebedarf mit entscheidend dafür, dass ausgegliederte deutsche Klein- und Mittelreedereien um 1935/1936 größtenteils in Gewinnzonen zurückkehrten konnten. (Vgl. Rübner, Hartmut: Konzentration und Krise der deutschen Schiffahrt: maritime Wirtschaft und Politik im Kaiserreich, in der Weimarer Republik und im Nationalsozialismus. Bremen 2005. S. 329).
  2. Vgl. Jung, Dieter: Der Einsatz der deutschen Handelsschiffahrt während des Spanienkrieges 1936-1939, in: Marine-Rundschau 76 (1979), Nr. 5, S. 322-329. Hier S. 323.
  3. Vgl. Rübner 2005. S. 386.
  4. Anm.: Hintergrund der Unterstützung Francos seitens des Deutschen Reiches waren Zugriff auf rüstungswichtige Rohstoffen wie Eisenerz, Schwefelkies und Pyrites, die Erprobung neuer Waffensysteme, „strategische Bündnisüberlegungen (Einkreisung Frankreichs)“, „antikommunistische Grundeinstellung“. (Siehe Bernecker, Walther L./ Brinkmann, Sören: Kampf der Erinnerungen : der Spanische Bürgerkrieg in Politik und Gesellschaft 1936 – 2006. Nettersheim 2006. S. 35).
  5. Vgl. Jung 1979. S. 322.; Seidel, Carlos Collado: Der Spanische Bürgerkrieg: Geschichte eines europäischen Konflikts. München 2010. S. 91.
  6. Vgl. Jung 1979. S. 323.; Schmelzkopf 1974/1975. S. 193.
  7. Vgl. Jung 1979. S. 324-328.
  8. Vgl. Jung 1979 S. 328.; Rübner 2005. S. 387.
  9. Vgl. Jung 1979 S. 323.
  10. Siehe Witthöft, Hans-Jürgen: HAPAG : Hamburg-Amerika-Linie. Herford 1973. S. 80.; Roth, Karl-Heinz: Ökonomie und politische Macht: Die „Firma Hamburg“ 1930-1945., in: Ebbinghaus, Angelika/Linne, Karsten: Kein abgeschlossenes Kapitel: Hamburg im „Dritten Reich“. Hamburg 1997. S. 15-177. Hier S. 48 u. 152.
  11. Vgl. Jung 1979. S. 328.
  12. Vgl. Jung 1979. S. 322.; Anm.: Die Spedition charterte Schiffe, schloss Verträge ab, erstellte Abrechnungen auch für Vorfrachten (Reichsbahn) und übernahm die Heranführung, Lagerung und Verteilung des Transportgutes.
  13. Vgl. Jung 1979. S. 323.
  14. Siehe Roth in: Ebbinghaus/Linne 1997. S. 48.
  15. Vgl. Jung 1979. S. 323.; Roth in: Ebbinghaus/Linne 1997. S. 48 u. 152.
  16. Vgl. Jung 1979. S. 323.

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Die deutsche Handelsschifffahrt im Spanischen Bürgerkrieg (II)

Deutsche Beteiligung an Geheimoperationen

Vom 6. November 1936 bis 18. November 1936 wurden im Unternehmen Rügenübung von Stettin und Swinemünde aus 3783 Offiziere und Mannschaften, 968 Kraftfahrzeuge und 1635 Tonnen Truppengut nach Spanien verschifft. Die Sonderdampfer wurden von deutschen Torpedobooten an der spanischen Küste geleitet.1 Die Geheimhaltung der Aktion blieb bestehen, bis das Statistische Reichsamt Berlin bemängelte, dass o. a. Ladungsmengen von Stettin aus nicht in Königsberg eingingen. Dieser Lapsus konnte durch den Sonderstab W wieder behoben werden. 2 Im Unternehmen Rügenübung wurde neben Schiffen von u.a. Rob M. Sloman, NDL, Hapag auch Schiffe von Knöhr & Burchard Nfl. als Sonderdampfer gechartert. 3

Bereits Ende 1936 zeichnete sich ab, dass die bisherige Geheimhaltung bezüglich der Sonderdampfer schwerlich aufrecht zu erhalten war und dass mittelfristig keine offiziellen Transporte unter deutscher Flagge mehr möglich waren. Trotz der deutschen Beteiligung am Waffenembargo gegen Spanien bis zum Juni 19374 und der Unterzeichnung der Nicht-Interventions-Vereinbarung im September 1936 beteiligte sich das Deutsche Reich wie Italien auf Seiten Francos in militärischen Geheimoperationen mit U-Booten, Kriegsmarine, aber vor allem mit ihrer Luftwaffe (Legion Condor) an allen wichtigen Schlachten im Spanischen Bürgerkrieg (z. B. Luftangriff auf Guernika im April 1937).5 Aus Gründen der Geheimhaltung der deutschen Transporte mit Kriegsgütern und Truppen durch die Sonderdampfer zu franquistischen Häfen wurden von April 1937 bis April 1939 die 100 Fahrten der Sonder-dampfer durch die neugegründete Reederei Aschpurwis & Veltjens unter Panamaflagge mit drei Sonderdampfern und zwei zusätzlichen Sloman-Dampfern durchgeführt. Für die Rückführung der Legion Condor nahm die Schifffahrtsabteilung des Oberkommandos der Wehrmacht (OKM) neben den fünf Sonderdampfern fünf weitere KdF-Schiffe in Zeitcharter. Ab Ende Mai 1939 fuhren diese alle unter deutscher Flagge von Vigo nach Hamburg.6

Evakuierungsfahrten und Rückführungen von Handelsgütern

Parallel zu den Fahrten der Sonderdampfer kam es im Zeitraum vom 18. Juli 1936 bis Mitte Oktober 1936 zu Evakuierungsfahrten von Ausländern und Deutschen sowie Rückführungen von deutschen Handelsgütern (z.B. Kraftfahrzeugen) durch deutsche Kriegs- und Handelsschiffe.7 Da die rotspanische Handelsflotte nach Ausbruch des Spanischen Bürgerkrieges auflag, übernahmen deutsche Reedereien wie Rob Sloman jr. und DG „Neptun“, meist unter Schutz der deutschen Kriegsmarine8, einen Großteil des seewärtigen Warenverkehrs nach republikanischen Häfen, die zunehmend zum Kriegsgebiet wurden.9 Obwohl die Reederei Rob Sloman jr. im Herbst 1936 ihre Fahrten zu republikanischen Häfen wie Malaga aufgrund von Luftbombardements einstellen musste, übernahm noch im September 1936 die DG „Neptun“ den Liniendienst zu republikanischen Häfen wie Barcelona, Tarragona, Valencia, Allicante und Cartagena.10

Nach Abbruch der Schifffahrtbeziehungen zur Spanischen Republik begannen deutsche Reedereien (u.a. Rob Sloman jr.) ab dem Frühjahr 1937 den Schifffahrtsverkehr zu franquistischen nordspanischen (u.a. Vigo, Bilbao) und südspanischen (u.a. Malaga, Huelva, Sevilla) Häfen zu intensivieren.11

Die Rolle der deutschen Handelsschiffe im Spanischen Bürgerkrieg

Bei der Zusammenarbeit der deutschen Kriegsmarine und militärischen Behörden im Spanischen Bürgerkrieg kamen den deutschen Handelsschiffen mit ihren Nachschubtransporten von kriegswichtigen Rohstoffen zu franquistischen Häfen eine wichtige Ergänzungsfunktion zu. Zahlreiche Reedereien der RVS verschifften im Spanischen Bürgerkrieg Erz, Pyrit, Schwefelkies und Kohle zwischen der deutschen Kriegsindustrie und den Industriestätten Francos und deckten damit, im Rahmen des kriegswirtschaftlich bedeutenden II. Vierjahresplans, den Mehrbedarf an Tonnage für kriegswichtige Rohstoffe ab. Zusätzlich kamen deutschen Handelsschiffen auch bei der Verschiffung von Militärgut im Unternehmen Rügenübung eine wichtige Rolle zu, bei dem die enge Zusammenarbeit von Handelsschifffahrt und Kriegsmarine erforderlich war.

Blümel, Jonathan (2015): Die deutsche Handelsschifffahrt im Spanischen Bürgerkrieg In: JBS History Blog.de. URL: http://jbshistoryblog.de [Zugriff: DD:MM:YYYY]

 

  1. Vgl. Jung 1979. S. 327.
  2. Vgl. Jung 1979. S. 324.
  3. Vgl. Jung 1979. S. 327.
  4. Anm.: Als Teil der internationalen Seeblockade aus England, Frankreich, Italien, Deutsches Reich zur Durchsetzung eines Waffenembargos gegen Spanien kontrollierten deutsche Kriegsschiffe einen Küstenbereich im Mittelmeer zwischen Almería und Valencia. Nach mehrfachen Bombardierungen deutscher Kriegsschiffe (u.a. LEIPZIG) und der Uneinigkeit mit Frankreich und Großbritannien über die Sanktionierung der Vorfälle, hob das Deutsche Reich 24. Juni 1937, wie Italien, seine weitere Teilnahme am Waffenembargo auf. (Vgl. Eberle, Henrik/ Uhl, Matthias: Das Buch Hitler. Köln 2007. S. 65.; Padelford, Norman J.: Foreign Shipping During the Spanish Civil War, in: The American Journal of The American Journal of International Law, Vol. 32, No. 2 (Apr., 1938). S. 264-279. Hier S. 268.
  5. Vgl. Seidel Collado 2010. S. 103.; Eberle/ Uhl 2007. S. 27.
  6. Vgl. Jung 1979. S. 322 u. 326-327.
  7. Anm.: Bis Mitte Oktober 1936 wurden insgesamt 15317 Personen rückbefördert, darunter 5539 Deutsche und 9778 Ausländer (Vgl. Kpt. Lt. Giese: Deutsche Schiffe im Ausland, in: „HANSA“, Deutsche Schiffahrtszeitschrift, Jg. 73, November 1936. S. 2248.; Schmelzkopf 1974/1975. S. 18).
  8. Anm.: Neutrale ausländische Handelsschiffe sahen sich durch die Kontrollen ihrer Schiffe durch rotspanische Kriegsschiffe, den Seeminen, unangekündigten Bombardements durch die rotspanische Luftwaffe und Torpedos durch rotspanische U-Boote bedroht und wurden daher weitestgehend durch Kriegsschiffe ihrer jeweiligen Länder eskortiert und im Zweifelsfall verteidigt. (Vgl. Padelford 1938. S. 264 u. 266).
  9. Anm.: Noch im Dezember 1936 und im Januar 1937 kam es zu kurzzeitigen Kaperungen von deutschen Dampfern durch rotspanische Kriegsschiffe in der Nähe von Bilbao. (Vgl. Schmelzkopf 1974/1975 S. 195).
  10. Vgl. Rübner 2005. S. 386-387.
  11. Vgl. Hieke, Ernst: Rob. M. Sloman jr.: errichtet 1793. Hamburg 1968. S. 279.; Rübner 2005. S. 386.

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Buch zur Wirtschaftspolitik des Austrofaschismus online

Gerhard Senft, Professor am Institut für Wirtschafts- und Sozialgeschichte der Wirtschaftsuniversität Wien hat sein 2002 erschienenes Buch als PDF online zur Verfügung gestellt:

Senft, Gerhard: Im Vorfeld der Katastrophe. Die Wirtschaftspolitik des Ständestaates. Österreich 1934-1938. Wien: Braumüller, 2002. 771 S.
http://austrofaschismus-wirtschaftspolitik.at/

Quelle: http://adresscomptoir.twoday.net/stories/1022411011/

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Okto über Wienerberger ZiegelarbeiterInnen

In Zusammenhang mit der Ausstellung zu den Wiener Ziegelböhm (vgl.) steht eine heute (10.3.2015, 20:15-21:00) auf Okto ausgestrahlte Dokumentation, die auch online abrufbar sein wird:

Wien und die Ziegelböhm - Zur Alltaggsgeschichte der Wienerberger ZiegelarbeiterInnen
In dem von wohnpartner produzierten Film kommen ZeitzeugInnen zu Wort, die als letzte „Ziegelböhm-Generation“ von ihrem Leben am Wienerberg und dem Nachwirken der Erfahrungen ihrer Vorfahren erzählen. Die Geschichte der Wienerberger ZiegelarbeiterInnen reicht bis ins frühe 19. Jahrhundert zurück und ist unmittelbar verknüpft mit der Entstehung des modernen Wiens und dessen Charakter als Schmelztiegel der Kulturen.

Quelle: http://adresscomptoir.twoday.net/stories/1022405415/

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Yanis Varoufakis / James K. Galbraith / Stuart Holland: Bescheidener Vorschlag zur…

Mit dem griechischen Ökonomen Yanis Varoufakis gibt es nun in der Euro-Zone wenigsten einen Finanzminister, dem ein Beitrag zur Lösung der gegenwärtigen Krise zuzutrauen ist; Ende Februar erscheint ein von ihm mitverfasstes Buch zum Thema auf Deutsch bei Antje Kunstmann:

Varoufakis, Yanis/Galbraith, James K./Holland, Stuart: Bescheidener Vorschlag zur Lösung der Eurokrise. München: Antje Kunstmann, 2015. 64 Seiten, 5 Euro.

http://www.kunstmann.de/titel-1-1/bescheidener_vorschlag_zur_loesung_der_eurokrise-1140/

via @s_p_brunner

Quelle: http://adresscomptoir.twoday.net/stories/1022397777/

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Das widersprüchliche Erbe Karl Polanyis – von Florian Finkbeiner

Karl Polanyi gilt als Mitbegründer der Wirtschaftssoziologie. Mit The Great Transformation liefert er einen Hauptbeitrag zur Soziologie der Märkte. Darin beschäftigt er sich mit der Geschichte des Kampfes zwischen Gesellschaft und Markt vor allem ab dem 19. Jahrhundert. Seine Kernforderung … Continue reading

Quelle: http://soziologieblog.hypotheses.org/7640

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rohstoff-geschichte.at

Das Weinviertel mitsamt dem Marchfeld ist wohl neben dem südlichen Wiener Becken eine der faszinierendsten Gegenden Österreichs; vor allem hat es gegenüber dem Rest Österreichs den Vorzug, nicht von jenem ödern Steinhaufen namens Alpen okkupiert zu werden, der Geist und Leben gleichermaßen abtötet. Die Ebene kann sich hier frei entfalten, Sanddünen machen sich breit, es wird Wein angebaut. Und seit 100 Jahren nach Öl gebohrt: Das Projekt ROHSTOFF GESCHICHTE macht in Kooperation mit ZeitzeugInnen genau diese Ölförderung zum Thema, erforscht die Geschichte der fossilen Rohstoffe und macht die historische Debatte als wertvolle Ressource für die Region und die dort aktiven Unternehmen greifbar.

Quelle: http://adresscomptoir.twoday.net/stories/1022379987/

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Staatliche Subvention der deutschen Schifffahrt in der NS-Zeit (Teil I)

Die sogenannten „Goldenen Zwanziger“ waren insbesondere für die internationale Schifffahrt gezeichnet von zahlreichen einschneidenden Krisen. In den Jahren 1920 bis 1923 manifestierte sich zunächst eine weltweite Schifffahrtskrise, die mit den Krisen der Weltwirtschaft wie der Wirtschaftsdepression 1920/1921 und der Hyperinflation 1922/1923 einherging.1

Zum Ende der 192oer-Jahre kam dann für die internationale Schifffahrtsbranche ein weiterer herber Tiefschlag. Die unmittelbaren Auswirkungen des Börsen-Kollaps vom 29. Oktobers 1929 schlugen sich in der internationalen Schifffahrt im stark stagnierenden Import-Export-Warenverkehr nieder, der wiederum zu Folge hatte, dass die Preise auf nahezu allen Rohstoffmärkten fielen und Waren unter Wert exportiert werden konnten. Dies wiederum veranlasste einige Länder dazu Schutzzölle einzurichten, die den Strom billiger ausländischer Exportwaren eindämmen sollten. Der Rückgang der Investitionen und der damit einhergehende verminderte Produktionsausstoß waren weitere Resultate der Krise in der internationalen Schifffahrt ab 1929.2

Staatliche Subventionen der deutschen Schifffahrt ab 1933

Nach ersten staatlichen Subventionsmaßnahmen in der Weimarer Zeit, sollte die deutsche Schifffahrt durch die ab 1933 ins Leben gerufenen Wirtschaftspläne und wirtschaftspolitischen Maßnahmen saniert und reorganisiert werden. Trotz mancher Kontinuitäten mit den staatlichen Maßnahmen aus der Weimarer Zeit griffen die Subventions- und Interventionsmaßnahmen ab 1933 weit tiefer in das gesamtwirtschaftliche Geschehen ein. Die deutsche Schifffahrt musste daher als devisenträchtiger Wirtschaftszweig mit den Lenkungs- und Interventionsinstrumenten der nationalsozialistischen Wirtschaftspolitik interagieren und ihre verbliebenen Handlungsfreiräume neu definieren.

Obwohl der deutsche Großschifffahrtsblock seine privatwirtschaftliche Form mit der Verstaatlichung 1933/1934 de facto aufgab, sollte die „unternehmerische Privatinitiative als Garant für die Realisierung der anvisierten wirtschaftspolitischen Expansionskonzepte“3 weiterhin hochgehalten werden. Doch der Dienst am nationalsozialistischen Staat gelang nur mit einer entschuldeten und strukturell angepassten deutschen Schifffahrt, die bei staatlich regulierten Marktbedingungen, jedoch in „unternehmerischer Selbstverantwortung und Mitverantwortung“4 agieren sollte.

Im Deutschen Reich nahm die staatliche Unterstützungspraxis erstmals konkretere Züge im Reinhardt-Programm an, das vom Staatssekretär des RFM, Fritz Reinhardt, am 31. Mai 1933 verabschiedet wurde.5 Das Subventionspaket mit jährlich 30-35 Mio. RM diente als Valuta-ausgleich und sollte die entstandenen Verluste der Schifffahrtsunternehmen verringern. Die deutsche Schifffahrt erlebte insbesondere in den Jahren 1920 bis 1923 schwere Zeiten. In besagten Jahren tobte eine internationale Schifffahrtskrise, die mit den Krisen der Weltwirtschaft wie der Wirtschaftsdepression 1920/1921 und der Hyperinflation 1922/1923 einherging.

Offiziell galt das ab Mai 1933 verabschiedete Reinhardt-Programm als Arbeitsbeschaffungsmaßnahme im Sinne der Förderung der nationalen Arbeit (Gesetz zur Behebung der Not von Volk und Reich) und war Teil der nationalsozialistischen Autarkie- und Rüstungspolitik. Zunächst waren die Zahlungen ausdrücklich vorübergehend und als Präzedenzfall vorgesehen und sollten keine Ansprüche anderer Wirtschaftskreise nach sich ziehen.6

Im Rahmen des Reinhardt-Programms7 ordnete das Reichskabinett am 26. Mai 1933 die Förderung der wirtschaftlichen Aktivitäten der Schifffahrtsbranche (zunächst vor allem die der Hapag-Lloyd-Union) durch die Reichshilfe zugunsten der Seeschiffahrt an. Das Subventionspaket war vom 1. Mai 1933 bis 31. Oktober 1933 mit einem Budget von 20 Mio. RM vorgesehen. Jede fahrende BRT und 20 % der auf den Fahrten gezahlten Gehälter bzw. Löhne deutscher Seeleute, konnten bei einer geforderten Besatzungsstärke von 90 % bezuschusst werden.8 Gewisse Höchstsätze sollten die Auszahlung der Reichshilfe in Maßen halten bzw. regulieren. Die Reedereien mussten den Antrag auf Reichshilfe bei den Seeämtern einreichen. Diese beauftragten nach der Annahme des Antrags die dazu befugten Behörden (meist regionale Reedervereine), welche wiederum die vom RVM an die Landesregierung zugewiesenen Schatzanweisungen bzw. die Reichshilfe an die Reedereien ausbezahlten.9

Zeitgenössische Publikationen von Nübel und Schulz-Kiesow weisen mit allem Nachdruck daraufhin, dass die Reichshilfe nicht als staatliche Subvention zu bezeichnen sei. Vielmehr sei es nur ein

„Ausgleich des Kostenvorsprunges der ausländischen Schiffahrt [,denn] „Deutschland [werde] nach Rückkehr geordneter Währungs- und Wirtschaftsverhältnisse in der Welt auf jede Unterstützung seiner Schifffahrt durch den Staat verzichten.“10

Um die Verluste, die auf deutscher Seite durch die Aufwertung des amerikanischen Dollars und des britischen Pfunds entstanden waren, auszugleichen, verwendeten die deutschen Reedereien als Währungsausgleichmittel sogenannte Scrips. Diese Scrips waren Schuldscheine, die eigentlich zur Tilgung der seit Juni 1933 auf den Sperrmarkkonten eingefrorenen deutschen Auslandsschulden dienten. So konnte ein ausländischer Importeur deutsche Exportwaren mit Scrips bezahlen, die er zuvor mit Disagio von deutschen Auslandsgläubigern erworben hatte. Diese Bilateralisierung des Außenhandels sollte die deutsche Exportrate steigern und die Preise für deutsche Waren im Ausland senken, ohne auf Devisen zurückgreifen zu müssen.11 Dieses Verfahren wurde von den ausländischen Handelspartnern mit „vertragswidrigen Sonderrabatten“12 gleichgesetzt und wurde von internationalen Schiedsgerichten mit Konventionalstrafen belegt. Daher griff die Reichsregierung auf verdeckte Subventionsmaßnahmen wie die Reichshilfe zurück.13

weiter zu Teil II

 

Bibliographie:

  1. Vgl. Rübner, Hartmut: Konzentration und Krise der deutschen Schiffahrt: maritime Wirtschaft und Politik im Kaiserreich, in der Weimarer Republik und im Nationalsozialismus. Bremen 2005. S. 114 u. 129.; Schmelzkopf, Reinhart: Die deutsche Handelsschifffahrt, 1919-1939. Oldenburg. S. 59ff.
  2. Vgl. Lindner, Jörn: Schifffahrt und Schiffbau in einer Hand. Die Firmen der Familie Rickmers 1918 – 2000. Bremen 2009. S. 56.; Rübner 2005. S. 276.; Schmelzkopf 1974/1975. S. 141-142.
  3. Siehe Rübner, Hartmut: Rettungsanker in der Flaute: das Verhältnis von Staat und Unternehmen beim Krisenmanagement der deutschen Großreedereien 1931-1942, in: Vierteljahrschrift für Sozial- und Wirtschaftsgeschichte. Bd. 95. 2008.S. 292.
  4. Ebenda S. 292.
  5. Vgl. Schneider, Michael: Unterm Hakenkreuz. Arbeiter und Arbeiterbewegung 1933 bis 1939. Bonn 1999. S. 259ff.; Lindner 2009. S.71.
  6. Vgl. Rübner 2005. S. 306-307. ; Rübner 2008. S. 305.
  7. Anm.: Aus dem Reinhardt-Programm erließ das RVM ab dem 5. Dezember 1933 die Maßnahme Reichzuschüsse für die Instandsetzung von Seeschiffen und gewährte für die Binnen- und Seeschifffahrt Zuschüsse sowie Zinsvergütungen für Umbau-, Ergänzungs-, und Instandsetzungsarbeiten an Schiffen. Auch verhandelte der VDR mit dem RVM seit dem Herbst 1933 über das Programm Reichszuschüsse für den Neubau von Seeschiffen, das weitere staatlich geförderte Neubauprogramme bis Ende der 1930er Jahre hervorbrachte. (Vgl. Rübner 2005. S. 311-314).
  8. Vgl. Lindner 2009. S. 74.; Rübner 2005. S. 306-308.
  9. Vgl. Rübner 2005. S. 307 u. 411 fn 233.
  10. Siehe Schulz-Kiesow, Paul in: Nübel, Otto: Probleme der Trampschiffahrt unter besonderer Berücksichtigung der deutschen Trampschiffahrt. Hamburg 1936. S. 90.
  11. Vgl. Spoerer, Mark/Streb, Jochen: Neue deutsche Wirtschaftsgeschichte des 20. Jahrhunderts. München 2013. S. 111.
  12. Siehe Rübner 2005. S. 373.
  13. Siehe Rübner 2005. S. 373.

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Staatliche Subvention der deutschen Schifffahrt in der NS-Zeit (Teil II)

Erweiterung der Reichshilfe

Obwohl der VDR sich skeptisch gegenüber weiterer staatlicher Subvention und der „Inanspruchnahme des deutschen Reichsetats“1 äußerte, setzte die Reichsregierung die Zahlung der Reichshilfe fort. Diese wurde ab dem Mai 1934 fest im staatlichen Haushaltsbudget eingeplant. Die Auszahlung der Reichshilfe an die Reedereien erfolgte fortan in bar durch die Reichshauptkasse. Im Jahr 1936 war schließlich ein Rückgang der Geschäftsverluste der deutschen Großreedereien zu verzeichnen, sodass die Bilanz der Hapag 1937 erstmals keine Verluste aufwies.2

Auch kleinere deutsche Nord- und Ostseereedereien meldeten ihren Anspruch auf die Reichshilfe an. Insbesondere die Reedereien aus der Ostseetrampschifffahrt beklagten die Berechnungsgrundlage der Reichshilfe und die damit einhergehende Bevorzugung der großen Reedereien: Höhere Betriebskosten, kürzere Reisen und längere Hafenliegezeiten verringerten die staatlichen Zuschüsse für die Ostseereeder. Außerdem hatten sich die Wettbewerbs-bedingungen in der Ostseeschifffahrt durch den Wertverlust ausländischer Währungen wie dem Pfund Sterling verschärft. Als unmittelbare Reaktion auf die Benachteiligung der deutschen Trampschifffahrt, gewährte die Reichsregierung für die Nord- und Ostsee-reedereien Kompensationszahlungen, indem sie ab Ende 1935 zur allgemeinen Reichshilfe den Posten zusätzliche Reichshilfe ergänzte, welche die Bruttofracht bezuschussen sollte. Diese sollte bis zum 31. März 1937 gezahlt werden, allerdings wurde sie, leicht gekürzt, für die Linienschifffahrt in der Nord- und Ostsee und Erzfahrten nach Norwegen und Schweden noch bis 31. Mai 1938 ausbezahlt.3 Künftig richtete sich die Höhe der ausgezahlten allgemeinen Reichshilfe mit der zusätzlichen Reichshilfe nach der Besatzungsstärke, der Schiffsgröße und der verschifften Frachtsumme.4

Verdeckung von staatlichen Subventionsmaßnahmen

Wie wichtig es war, seitens des RFMs und RVMs die Reichshilfe nicht als staatliche Sub-vention aufzufassen, macht die Maßnahme vom 25. April 1936 deutlich, mit der das RFM alle ab dem 1. Januar 1935 gewährten Gelder aus der allgemeinen Reichshilfe und zusätzlichen Reichshilfe rückwirkend der Körperschafts- und Einkommenssteuer unterwarf. Dies diente dazu Subventionskriege mit dem Ausland zu vermeiden und der Reichshilfe ihren Subventionscharakter zu nehmen.5 Fast zeitgleich, zum 1. Juli 1936, wurden zudem die Einheitssätze für die Reichshilfe von 3 Pfg. auf 5-9 Pfg. täglich pro BRT (bei Schiffen bis 1250 BRT) hochgesetzt, zudem entfielen die Höchstsätze für Schiffe unter 2000 BRT. Über all diesen Bestimmungen wachte künftig die Reichsfestsetzungsbehörde.6

Auch Kürzungen der Reichshilfe setzten ab dem April 1935 ein, als die die zuständigen Ministerien Fahrten mit Schnittholz, Öl, Getreide und Kohle zwischen deutschen, belgischen und niederländischen Häfen aus der Reichshilfe ausschlossen. Zudem entfiel ab Mai 1936 die Reichshilfe für Fahrten zwischen deutschen Häfen, ebenso wie für Verschiffungen aus dem Ausland ins Deutsche Reich, bei denen öffentliche Behörden und/oder Reichsstellen Auftraggeber waren. Nur bei besonderen Absprachen waren diese Regierungstransporte ab dem 1. Juli 1936 förder-berechtigt. Ab 1937 entfielen außerdem jegliche Fördermittel für staatseigene Schiffe oder solche, die im Besitz öffentlicher Stellen lagen.7

Nachweislich wurde die Reichshilfe bis zum 30.04.1945 ausbezahlt und diente weniger als eine Art Arbeitsbeschaffungsmaßnahme im Sinne der Förderung der nationalen Arbeit, sondern vielmehr als staatliche Unterstützungsmaßnahme zur Betriebskostenfinanzierung der Schifffahrtsunternehmen.8 Vor der NS-Zeit um 1929/1930 sorgten – wenn überhaupt – lediglich Privatinvestitionen für Expansion in der deutschen Schifffahrt, während diese spätestens ab 1933 durch die staatlichen Fördermittel in Form der Reichshilfe oder anderen Reichszuschüssen ermöglicht wurde.9 Aus Sicht der deutschen Wirtschaftsinteressen waren die Gelder der staatlichen Schifffahrtsubventionierung für die Sanierung der nationalen Schifffahrt vorgesehen, nicht aber zur Finanzierung aufwendiger Wettbewerbskämpfe in der Linienschifffahrt.10

Das Abhängigkeitsverhältnis vom NS-Staat und der deutschen Schifffahrt

Rückbezüglich auf den Ausgangspunkt der deutschen Schifffahrt zum Machtwechsel 1933 hin gesehen, beschreibt Schmelzkopf die besondere Betroffenheit der deutschen Seeschifffahrt von den Wirtschaftskrisen der 1920er Jahre bis 1932/1933 und postuliert, dass diese Betroffenheit „keine Folge des Regimewechsels war, sondern [dass] der Regime-wechsel“11 die Erscheinungsformen nur verstärkt habe. Er sieht den Weg der staatlichen Subventionierung als Lösungsweg alternativlos und im NS-Staat durchgeführte staatliche Regulationen als notwendiges Krisenmanagement.12 Mit der festen Einrichtung von Subventionsgeldern im staatlichen Haushaltsplan begann sich spätestens ab Mai 193413 das Abhängigkeitsverhältnis zwischen den Schifffahrtsunternehmen und dem NS-Staat ent-scheidend zu festigen. Zeitgleich stand 1934 das NS-System durch die negative Handelsbilanz und schwindende Devisenvorräte gesamtwirtschaftlich „vor einer ernsten Bewährungsprobe, in der die Entscheidung über den weiteren Ausbau der Wehrwirtschaft“14 entschieden werden musste.

 

Empfohlene Zitierweise: Blümel, Jonathan (2014): Staatliche Subvention der deutschen Schifffahrt in der NS-Zeit (Teil II). In: JBS History Blog. URL: http://jbshistoryblog.de [Zugriff: DD:MM:YYYY]

 

Bibliographie:

  1. Siehe Rübner 2005. S. 308.
  2. Vgl. Rübner 2005. S. 306-308.
  3. Vgl. Rübner 2005. S. 309.
  4. Vgl. Nübel 1936. S. 92.
  5. Vgl. Rübner 2005. S. 310.
  6. Vgl. Rübner 2005. S. 311 u. S. 412 fn. 264.
  7. Vgl. Rübner 2005. S. 311.
  8. Vgl. Rübner 2005. S. 311 u. S. 412 fn. 264.
  9. Vgl. Rübner 2005. S. 316.
  10. Vgl. Rübner 2005. S. 374.
  11. Siehe Schmelzkopf 1974/1975. S. 200.
  12. Ebenda S. 200.
  13. Vgl. Rübner 2005. S. 306-308.
  14. Siehe Volkmann, Hans-Erich: Außenhandel und Aufrüstung in Deutschland. 1933 bis 1939, in: Forstmeier, Friedrich/Volkmann, Hans-Erich: Wirtschaft und Rüstung am Vorabend des Zweiten Weltkrieges. Düsseldorf 1975. S. 81-131. Hier S. 87.

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