durchsichten: Transstaatliche Räume Politik, Wirtschaft und Kultur in und zwischen Deutschland und der Türkei, hrsg. v. Thomas Faist

http://www.durchsichten-online.de/link/q2o5k Transstaatliche Räume sind verdichtete und relativ stabile ökonomische, politische, soziale und kulturelle Beziehungen zwischen Personen, Netzwerken und Organisationen, die Grenzen von Nationalstaaten überschreiten. Am Beispiel der Verflechtungen zwischen Deutschland und der Türkei beantworten die Beiträge folgende Fragen: Welche Formen grenzüberschreitender Tätigkeiten können wir bei Unternehmern, sozialen Bewegungen, Familien, religiösen Gemeinschaften und politischen Organisationen beobachten? […]

Quelle: http://www.einsichten-online.de/2016/11/6825/

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Habil zur NS-Agrargesellschaft online

Die Druckfassung von Ernst Langthalers Habilitationsschrift zum alltäglichen Wirtschaften in der NS-Agrargesellschaft steht Open Access zur Verfügung:

Langthaler, Ernst: Schlachtfelder. Alltägliches Wirtschaften in der nationalsozialistischen Agrargesellschaft 1938-1945. (=Sozial- und wirtschaftshistorische Studien; Bd. 38). Wien/Köln/Weimar: Böhlau, 2016.
http://www.boehlau-verlag.com/download/164398/978-3-205-20065-9_OpenAccess.pdf

Quelle: http://adresscomptoir.twoday.net/stories/1022543357/

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Vorläufiges Vertriebsverbot der Sammelpublikation „Ökonomie und Gesellschaft“ (Bundeszentrale für politische Bildung) durch das Bundesministerium des Innern

Das Bundesministerium des Innern (BMI) hat auf Initiative der Bundesvereinigung der Deutschen Arbeitgeberverbände (BDA) der Bundeszentrale für politische Bildung (bpb) den Vertrieb der von Bettina Zurstrassen (Universität Bielefeld) wissenschaftlich verantworteten Sammelpublikation „Ökonomie und Gesellschaft“, erschienen in der bpb-Schriftenreihe „Themen und Materialien“, (vorläufig) untersagt. In der Publikation werden…

Quelle: http://soziologieblog.hypotheses.org/8987

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Hohe Jugendarbeitslosigkeit im Norden – Zahlen lügen nicht?

Arbeitslosigkeit ist eine der größten Herausforderungen für Gesellschaft und Politik sowie selbstverständlich für die von Arbeitslosigkeit betroffenen Frauen und Männer. Wie eine jüngste Erhebung und Analyse der OECD aber auch zeigt, sind zwei Formen der Arbeitslosigkeit von besonderer Dringlichkeit: Die Langzeitarbeitslosigkeit sowie die Jugendarbeitslosigkeit. Warum, so fragen sich viele Beobachter_innen, ist die Jugendarbeitslosigkeit in Schweden und Finnland so hoch? Warum schaffen es Wirtschaft und Politik in diesen Ländern mit ihren insgesamt guten Arbeitsmarktleistungen nicht, den Jugendlichen einen reibungsloseren Zugang zum Erwerbsleben und zur Erwerbskarriere zu ermöglichen? Warum sind gerade die Jugendlichen in den beiden Ländern die soziale Gruppe, auf deren Schultern die Kosten des spezifisch nordischen Arbeitsmarktregimes abgeladen werden?

Langzeitarbeitslosigkeit ist kein nordisches Problem. Langzeitarbeitslos sind Menschen, die länger als ein Jahr ohne Beschäftigung auf dem ersten Arbeitsmarkt sind (und zwar nach den Kriterien der nationalen sowie internationalen statistischen Ämter). Wer lange vom ersten Arbeitsmarkt entkoppelt ist gerät in Gefahr, in die Armut zu rutschen und vor allem keinen Anschluss mehr an die aktive Gesellschaft zu finden. Diese Gefahr einer Spaltung der Gesellschaft ist im Norden im internationalen Vergleich sehr gering.

[...]

Quelle: http://nofoblog.hypotheses.org/253

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Die deutsche Handelsschifffahrt im Spanischen Bürgerkrieg (I)

So wie der Italienisch-Abessinische Krieg von Oktober 1935 bis Mai 1936, führte auch der Spanische Bürgerkrieg von Juli 1936 bis April 1939 zu erhöhtem Tonnagebedarf, den kleinere und mittlere deutsche Reedereien kompensierten.1

Die praktische Zusammenarbeit der deutschen Kriegsmarine mit der deutschen Handelsschifffahrt im Spanischen Bürgerkrieg kam nicht auf staatliche Anordnung zustande, sondern durch eine Anfrage der deutschen Kriegsmarine an deutsche Reedereien im Juli 1936. 2 Eine gemeinsame Interessenslage für die Zusammenarbeit war schnell gefunden: Die deutsche Kriegsmarine benötigte ab dem Juli 1936 für die Transporte nach Spanien und die Rückführungstransporte ins Deutsche Reich zusätzliche Tonnage, die die deutschen Reedereien bereitstellten.3

Am 26. Juli 1936 wurde im Reichsluftfahrtsministerium (RLM) in Berlin der Sonderstab W unter der Führung von Hermann Göring einberufen. Grund für die Einberufung des Sonderstabs war der am selben Tag erlassene Führerentscheid, nach dem General Franco auf dessen Bitte hin materielle und personelle Hilfe geleistet werden sollte.4 Im Sonderstab war die Kriegsmarine durch den Leiter der Schifffahrtsabteilung Karl Coupette (zugleich Verbindungsoffizier vom RVM) vertreten. Dieser sollte die Versorgung bzw. den Aufbau des Transportdienstes durch Sonderdampfer koordinieren.5

Transportrouten der deutschen Handelsschifffahrt

Bereits am 5. August 1936 wurde der erste Sonderdampfer der Afrika-Linien USARAMO nach Cádiz geschickt. Der zweite Sonderdampfer KAMERUN wurde jedoch vor Cádiz von republikanischen Seestreitkräften aufgehalten und musste nach Lissabon zurückkehren.6 Bis September 1936 mussten die Frachten der Sonderdampfer nach Lissabon verschifft und über Landweg nach Spanien gebracht werden. Nach September 1936 konnten Sevilla und El Ferrol direkt von den Sonderdampfern angesteuert werden, da diese nicht mehr von republikanischen Seestreitkräften bedroht waren. Die Heimreise nach deutschen Häfen erfolgte zur Übernahme der Erzladung über Huelva und Melilla. Auch von Stettin wurden am 25. September 1936 in zwei Großeinsätzen Nachschubtransporte an Flak, Wasserbomben, Munition, Nachrichtengeräte, Kampfwagen, Kraftfahrzeuge und Mannschaften verschifft. Diese Transporte wurden aus Geheimhaltungsgründen über Stettin geleitet, da vom Stettiner Hafen alljährlich umfangreiche Truppentransporte nach Königsberg in Ostpreußen gingen.

Deutsches Abkommen mit Franco

Bis März 1937 wurden weitere Sonderdampfer von Hamburg mit Lieferungen nach Spanien abgefertigt. Zwischen November 1936 und März 1938 wurden zudem vier kleinere deutsche Kriegsschiffe (Schnellboote) mittels größerer Sonderdampfer nach Spanien transportiert und in die franquistische Flotte eingereiht.7 Als Sonderdampfer wurden im Jahre 1936 auch spanische Beuteschiffe eingesetzt, die zur Hälfte mit deutscher Besatzung der Reederei Rob Sloman jr. und zur anderen Hälfte mit spanischer Besatzung unter Beaufsichtigung eines franquistischen Militärkommandos besetzt wurden. Diese Schiffe liefen auf ihrer Heimreise nach Hamburg bereits unter deutscher Flagge. Der für diese Angelegenheit im Dezember 1936 abgeschlossene Vertrag von Burgos zwischen der franquistischen Handelsmarine und der deutschen Regierung sah die Eigentumsübertragung von vier spanischen Beuteschiffen an die Reederei Rob Sloman jr. im Mai/Juni 1938 vor.8

Die aus Hamburg verschifften Freiwilligenkontingente, darunter Einheiten der Legion Condor, wurden ab Ende 1936 als „Reisegemeinschaft Union“ getarnt. Diese ähnelten den Kraft-durch-Freude-Fahrten (KdF-Fahrten).9 Für die Verschiffung der Legion Condor stellte die Hapag ab 1936 Schiffseinheiten „als Wohn- und Transportschiffe zur Verfügung.“10 Noch im Dezember 1936 wurden durch die deutsche Reederei Hansagesellschaft Aschpurwis & Veltjens 417 irische Freiwillige von Irland nach El Ferrol verschifft.11

Abwicklung der deutschen Schiffstransporte

Das Hamburger Speditionsunternehmen Mathias Rohde & Co Frachtkontor wickelte die geheim gehaltenen Transporte der Sonderdampfer, auf denen Wehrmachtsbestände und Zulieferungen von Privatfirmen verschifft wurden, kaufmännisch ab.12 Die Charterung der Sonderdampfer war wegen der guten Auslastung der deutschen Schiffe auf dem Weltfrachtmarkt und der besonderen Versicherungen für Schiff und Ladung bei Geheimhaltungspflicht ein äußerst schwieriges Unterfangen. Die Transportstücke wie Geschütze und Flugzeuglieferungen wurden in unscheinbar wirkenden Transportkisten verpackt und waren meist ohne Angaben von Absender und Empfänger markiert. Erst im späteren Verlauf wurden die Empfänger mit Farben und Zeichen markiert. Auch Sprengstoff und Munition wurde von Hamburger Hafenbehörden als normales Stückgut verpackt, während Dynamitlieferungen mit der frei erfundenen Bezeichnung „Astralit“ unerkennbar wurden. Ausgestattet mit einer zusätz-lichen Kurzwellenstation, besonderen Funkbeamten und einem Supercargo fuhren die deutschen Sonderdampfer auf der Hinreise unter Decknamen deutscher Schiffe, die sich sonst in Ostasien und Australien aufhielten. Auf der Heimreise entfiel der Deckname und die Schiffe galten dann als „Normaldampfer“.13

Der Eingang und Empfang der Lieferungen in Spanien wurde durch die im August 1936 neugegründete Compañía Hispano-Marroquí de Transportes Limitada (HISMA) kaufmän-nisch abgefertigt. Ihr Geschäftsführer wurde der deutsche Geschäftsmann Johannes Bernhardt. Die HISMA regelte als „Söldner-, Waffen- und Rohstofflieferant[…]“14 auch die Rückfracht, die fast ausschließlich aus Erztransporten bestand.15 Die im Oktober 1936 neugegründete ROWAK (Rohstoff- und Wareneinkauf Handelsgesellschaft m.b.H., Berlin) regelte den Eingang der spanischen Erzlieferungen in deutschen Häfen und vergab weitere Aufträge für Nachschubgüter, die aus Spanien angefordert wurden und die aus Wehrmachtsbeständen nicht geliefert werden konnten.16

weiter zu Teil II

 

  1. Vgl. Schmelzkopf, Reinhart: Die deutsche Handelsschifffahrt, 1919-1939. Oldenburg 1974/1975. S. 201.; Anm.: Neben den ersten Effekten von der Entflechtung der deutschen Großschifffahrt waren der kriegsbedingt erhöhte Tonnagebedarf mit entscheidend dafür, dass ausgegliederte deutsche Klein- und Mittelreedereien um 1935/1936 größtenteils in Gewinnzonen zurückkehrten konnten. (Vgl. Rübner, Hartmut: Konzentration und Krise der deutschen Schiffahrt: maritime Wirtschaft und Politik im Kaiserreich, in der Weimarer Republik und im Nationalsozialismus. Bremen 2005. S. 329).
  2. Vgl. Jung, Dieter: Der Einsatz der deutschen Handelsschiffahrt während des Spanienkrieges 1936-1939, in: Marine-Rundschau 76 (1979), Nr. 5, S. 322-329. Hier S. 323.
  3. Vgl. Rübner 2005. S. 386.
  4. Anm.: Hintergrund der Unterstützung Francos seitens des Deutschen Reiches waren Zugriff auf rüstungswichtige Rohstoffen wie Eisenerz, Schwefelkies und Pyrites, die Erprobung neuer Waffensysteme, „strategische Bündnisüberlegungen (Einkreisung Frankreichs)“, „antikommunistische Grundeinstellung“. (Siehe Bernecker, Walther L./ Brinkmann, Sören: Kampf der Erinnerungen : der Spanische Bürgerkrieg in Politik und Gesellschaft 1936 – 2006. Nettersheim 2006. S. 35).
  5. Vgl. Jung 1979. S. 322.; Seidel, Carlos Collado: Der Spanische Bürgerkrieg: Geschichte eines europäischen Konflikts. München 2010. S. 91.
  6. Vgl. Jung 1979. S. 323.; Schmelzkopf 1974/1975. S. 193.
  7. Vgl. Jung 1979. S. 324-328.
  8. Vgl. Jung 1979 S. 328.; Rübner 2005. S. 387.
  9. Vgl. Jung 1979 S. 323.
  10. Siehe Witthöft, Hans-Jürgen: HAPAG : Hamburg-Amerika-Linie. Herford 1973. S. 80.; Roth, Karl-Heinz: Ökonomie und politische Macht: Die „Firma Hamburg“ 1930-1945., in: Ebbinghaus, Angelika/Linne, Karsten: Kein abgeschlossenes Kapitel: Hamburg im „Dritten Reich“. Hamburg 1997. S. 15-177. Hier S. 48 u. 152.
  11. Vgl. Jung 1979. S. 328.
  12. Vgl. Jung 1979. S. 322.; Anm.: Die Spedition charterte Schiffe, schloss Verträge ab, erstellte Abrechnungen auch für Vorfrachten (Reichsbahn) und übernahm die Heranführung, Lagerung und Verteilung des Transportgutes.
  13. Vgl. Jung 1979. S. 323.
  14. Siehe Roth in: Ebbinghaus/Linne 1997. S. 48.
  15. Vgl. Jung 1979. S. 323.; Roth in: Ebbinghaus/Linne 1997. S. 48 u. 152.
  16. Vgl. Jung 1979. S. 323.

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Die deutsche Handelsschifffahrt im Spanischen Bürgerkrieg (II)

Deutsche Beteiligung an Geheimoperationen

Vom 6. November 1936 bis 18. November 1936 wurden im Unternehmen Rügenübung von Stettin und Swinemünde aus 3783 Offiziere und Mannschaften, 968 Kraftfahrzeuge und 1635 Tonnen Truppengut nach Spanien verschifft. Die Sonderdampfer wurden von deutschen Torpedobooten an der spanischen Küste geleitet.1 Die Geheimhaltung der Aktion blieb bestehen, bis das Statistische Reichsamt Berlin bemängelte, dass o. a. Ladungsmengen von Stettin aus nicht in Königsberg eingingen. Dieser Lapsus konnte durch den Sonderstab W wieder behoben werden. 2 Im Unternehmen Rügenübung wurde neben Schiffen von u.a. Rob M. Sloman, NDL, Hapag auch Schiffe von Knöhr & Burchard Nfl. als Sonderdampfer gechartert. 3

Bereits Ende 1936 zeichnete sich ab, dass die bisherige Geheimhaltung bezüglich der Sonderdampfer schwerlich aufrecht zu erhalten war und dass mittelfristig keine offiziellen Transporte unter deutscher Flagge mehr möglich waren. Trotz der deutschen Beteiligung am Waffenembargo gegen Spanien bis zum Juni 19374 und der Unterzeichnung der Nicht-Interventions-Vereinbarung im September 1936 beteiligte sich das Deutsche Reich wie Italien auf Seiten Francos in militärischen Geheimoperationen mit U-Booten, Kriegsmarine, aber vor allem mit ihrer Luftwaffe (Legion Condor) an allen wichtigen Schlachten im Spanischen Bürgerkrieg (z. B. Luftangriff auf Guernika im April 1937).5 Aus Gründen der Geheimhaltung der deutschen Transporte mit Kriegsgütern und Truppen durch die Sonderdampfer zu franquistischen Häfen wurden von April 1937 bis April 1939 die 100 Fahrten der Sonder-dampfer durch die neugegründete Reederei Aschpurwis & Veltjens unter Panamaflagge mit drei Sonderdampfern und zwei zusätzlichen Sloman-Dampfern durchgeführt. Für die Rückführung der Legion Condor nahm die Schifffahrtsabteilung des Oberkommandos der Wehrmacht (OKM) neben den fünf Sonderdampfern fünf weitere KdF-Schiffe in Zeitcharter. Ab Ende Mai 1939 fuhren diese alle unter deutscher Flagge von Vigo nach Hamburg.6

Evakuierungsfahrten und Rückführungen von Handelsgütern

Parallel zu den Fahrten der Sonderdampfer kam es im Zeitraum vom 18. Juli 1936 bis Mitte Oktober 1936 zu Evakuierungsfahrten von Ausländern und Deutschen sowie Rückführungen von deutschen Handelsgütern (z.B. Kraftfahrzeugen) durch deutsche Kriegs- und Handelsschiffe.7 Da die rotspanische Handelsflotte nach Ausbruch des Spanischen Bürgerkrieges auflag, übernahmen deutsche Reedereien wie Rob Sloman jr. und DG „Neptun“, meist unter Schutz der deutschen Kriegsmarine8, einen Großteil des seewärtigen Warenverkehrs nach republikanischen Häfen, die zunehmend zum Kriegsgebiet wurden.9 Obwohl die Reederei Rob Sloman jr. im Herbst 1936 ihre Fahrten zu republikanischen Häfen wie Malaga aufgrund von Luftbombardements einstellen musste, übernahm noch im September 1936 die DG „Neptun“ den Liniendienst zu republikanischen Häfen wie Barcelona, Tarragona, Valencia, Allicante und Cartagena.10

Nach Abbruch der Schifffahrtbeziehungen zur Spanischen Republik begannen deutsche Reedereien (u.a. Rob Sloman jr.) ab dem Frühjahr 1937 den Schifffahrtsverkehr zu franquistischen nordspanischen (u.a. Vigo, Bilbao) und südspanischen (u.a. Malaga, Huelva, Sevilla) Häfen zu intensivieren.11

Die Rolle der deutschen Handelsschiffe im Spanischen Bürgerkrieg

Bei der Zusammenarbeit der deutschen Kriegsmarine und militärischen Behörden im Spanischen Bürgerkrieg kamen den deutschen Handelsschiffen mit ihren Nachschubtransporten von kriegswichtigen Rohstoffen zu franquistischen Häfen eine wichtige Ergänzungsfunktion zu. Zahlreiche Reedereien der RVS verschifften im Spanischen Bürgerkrieg Erz, Pyrit, Schwefelkies und Kohle zwischen der deutschen Kriegsindustrie und den Industriestätten Francos und deckten damit, im Rahmen des kriegswirtschaftlich bedeutenden II. Vierjahresplans, den Mehrbedarf an Tonnage für kriegswichtige Rohstoffe ab. Zusätzlich kamen deutschen Handelsschiffen auch bei der Verschiffung von Militärgut im Unternehmen Rügenübung eine wichtige Rolle zu, bei dem die enge Zusammenarbeit von Handelsschifffahrt und Kriegsmarine erforderlich war.

Blümel, Jonathan (2015): Die deutsche Handelsschifffahrt im Spanischen Bürgerkrieg In: JBS History Blog.de. URL: http://jbshistoryblog.de [Zugriff: DD:MM:YYYY]

 

  1. Vgl. Jung 1979. S. 327.
  2. Vgl. Jung 1979. S. 324.
  3. Vgl. Jung 1979. S. 327.
  4. Anm.: Als Teil der internationalen Seeblockade aus England, Frankreich, Italien, Deutsches Reich zur Durchsetzung eines Waffenembargos gegen Spanien kontrollierten deutsche Kriegsschiffe einen Küstenbereich im Mittelmeer zwischen Almería und Valencia. Nach mehrfachen Bombardierungen deutscher Kriegsschiffe (u.a. LEIPZIG) und der Uneinigkeit mit Frankreich und Großbritannien über die Sanktionierung der Vorfälle, hob das Deutsche Reich 24. Juni 1937, wie Italien, seine weitere Teilnahme am Waffenembargo auf. (Vgl. Eberle, Henrik/ Uhl, Matthias: Das Buch Hitler. Köln 2007. S. 65.; Padelford, Norman J.: Foreign Shipping During the Spanish Civil War, in: The American Journal of The American Journal of International Law, Vol. 32, No. 2 (Apr., 1938). S. 264-279. Hier S. 268.
  5. Vgl. Seidel Collado 2010. S. 103.; Eberle/ Uhl 2007. S. 27.
  6. Vgl. Jung 1979. S. 322 u. 326-327.
  7. Anm.: Bis Mitte Oktober 1936 wurden insgesamt 15317 Personen rückbefördert, darunter 5539 Deutsche und 9778 Ausländer (Vgl. Kpt. Lt. Giese: Deutsche Schiffe im Ausland, in: „HANSA“, Deutsche Schiffahrtszeitschrift, Jg. 73, November 1936. S. 2248.; Schmelzkopf 1974/1975. S. 18).
  8. Anm.: Neutrale ausländische Handelsschiffe sahen sich durch die Kontrollen ihrer Schiffe durch rotspanische Kriegsschiffe, den Seeminen, unangekündigten Bombardements durch die rotspanische Luftwaffe und Torpedos durch rotspanische U-Boote bedroht und wurden daher weitestgehend durch Kriegsschiffe ihrer jeweiligen Länder eskortiert und im Zweifelsfall verteidigt. (Vgl. Padelford 1938. S. 264 u. 266).
  9. Anm.: Noch im Dezember 1936 und im Januar 1937 kam es zu kurzzeitigen Kaperungen von deutschen Dampfern durch rotspanische Kriegsschiffe in der Nähe von Bilbao. (Vgl. Schmelzkopf 1974/1975 S. 195).
  10. Vgl. Rübner 2005. S. 386-387.
  11. Vgl. Hieke, Ernst: Rob. M. Sloman jr.: errichtet 1793. Hamburg 1968. S. 279.; Rübner 2005. S. 386.

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Buch zur Wirtschaftspolitik des Austrofaschismus online

Gerhard Senft, Professor am Institut für Wirtschafts- und Sozialgeschichte der Wirtschaftsuniversität Wien hat sein 2002 erschienenes Buch als PDF online zur Verfügung gestellt:

Senft, Gerhard: Im Vorfeld der Katastrophe. Die Wirtschaftspolitik des Ständestaates. Österreich 1934-1938. Wien: Braumüller, 2002. 771 S.
http://austrofaschismus-wirtschaftspolitik.at/

Quelle: http://adresscomptoir.twoday.net/stories/1022411011/

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Okto über Wienerberger ZiegelarbeiterInnen

In Zusammenhang mit der Ausstellung zu den Wiener Ziegelböhm (vgl.) steht eine heute (10.3.2015, 20:15-21:00) auf Okto ausgestrahlte Dokumentation, die auch online abrufbar sein wird:

Wien und die Ziegelböhm - Zur Alltaggsgeschichte der Wienerberger ZiegelarbeiterInnen
In dem von wohnpartner produzierten Film kommen ZeitzeugInnen zu Wort, die als letzte „Ziegelböhm-Generation“ von ihrem Leben am Wienerberg und dem Nachwirken der Erfahrungen ihrer Vorfahren erzählen. Die Geschichte der Wienerberger ZiegelarbeiterInnen reicht bis ins frühe 19. Jahrhundert zurück und ist unmittelbar verknüpft mit der Entstehung des modernen Wiens und dessen Charakter als Schmelztiegel der Kulturen.

Quelle: http://adresscomptoir.twoday.net/stories/1022405415/

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Yanis Varoufakis / James K. Galbraith / Stuart Holland: Bescheidener Vorschlag zur…

Mit dem griechischen Ökonomen Yanis Varoufakis gibt es nun in der Euro-Zone wenigsten einen Finanzminister, dem ein Beitrag zur Lösung der gegenwärtigen Krise zuzutrauen ist; Ende Februar erscheint ein von ihm mitverfasstes Buch zum Thema auf Deutsch bei Antje Kunstmann:

Varoufakis, Yanis/Galbraith, James K./Holland, Stuart: Bescheidener Vorschlag zur Lösung der Eurokrise. München: Antje Kunstmann, 2015. 64 Seiten, 5 Euro.

http://www.kunstmann.de/titel-1-1/bescheidener_vorschlag_zur_loesung_der_eurokrise-1140/

via @s_p_brunner

Quelle: http://adresscomptoir.twoday.net/stories/1022397777/

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Das widersprüchliche Erbe Karl Polanyis – von Florian Finkbeiner

Karl Polanyi gilt als Mitbegründer der Wirtschaftssoziologie. Mit The Great Transformation liefert er einen Hauptbeitrag zur Soziologie der Märkte. Darin beschäftigt er sich mit der Geschichte des Kampfes zwischen Gesellschaft und Markt vor allem ab dem 19. Jahrhundert. Seine Kernforderung … Continue reading

Quelle: http://soziologieblog.hypotheses.org/7640

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