Staatliche Subvention der deutschen Schifffahrt in der NS-Zeit (Teil I)

Die sogenannten „Goldenen Zwanziger“ waren insbesondere für die internationale Schifffahrt gezeichnet von zahlreichen einschneidenden Krisen. In den Jahren 1920 bis 1923 manifestierte sich zunächst eine weltweite Schifffahrtskrise, die mit den Krisen der Weltwirtschaft wie der Wirtschaftsdepression 1920/1921 und der Hyperinflation 1922/1923 einherging.1

Zum Ende der 192oer-Jahre kam dann für die internationale Schifffahrtsbranche ein weiterer herber Tiefschlag. Die unmittelbaren Auswirkungen des Börsen-Kollaps vom 29. Oktobers 1929 schlugen sich in der internationalen Schifffahrt im stark stagnierenden Import-Export-Warenverkehr nieder, der wiederum zu Folge hatte, dass die Preise auf nahezu allen Rohstoffmärkten fielen und Waren unter Wert exportiert werden konnten. Dies wiederum veranlasste einige Länder dazu Schutzzölle einzurichten, die den Strom billiger ausländischer Exportwaren eindämmen sollten. Der Rückgang der Investitionen und der damit einhergehende verminderte Produktionsausstoß waren weitere Resultate der Krise in der internationalen Schifffahrt ab 1929.2

Staatliche Subventionen der deutschen Schifffahrt ab 1933

Nach ersten staatlichen Subventionsmaßnahmen in der Weimarer Zeit, sollte die deutsche Schifffahrt durch die ab 1933 ins Leben gerufenen Wirtschaftspläne und wirtschaftspolitischen Maßnahmen saniert und reorganisiert werden. Trotz mancher Kontinuitäten mit den staatlichen Maßnahmen aus der Weimarer Zeit griffen die Subventions- und Interventionsmaßnahmen ab 1933 weit tiefer in das gesamtwirtschaftliche Geschehen ein. Die deutsche Schifffahrt musste daher als devisenträchtiger Wirtschaftszweig mit den Lenkungs- und Interventionsinstrumenten der nationalsozialistischen Wirtschaftspolitik interagieren und ihre verbliebenen Handlungsfreiräume neu definieren.

Obwohl der deutsche Großschifffahrtsblock seine privatwirtschaftliche Form mit der Verstaatlichung 1933/1934 de facto aufgab, sollte die „unternehmerische Privatinitiative als Garant für die Realisierung der anvisierten wirtschaftspolitischen Expansionskonzepte“3 weiterhin hochgehalten werden. Doch der Dienst am nationalsozialistischen Staat gelang nur mit einer entschuldeten und strukturell angepassten deutschen Schifffahrt, die bei staatlich regulierten Marktbedingungen, jedoch in „unternehmerischer Selbstverantwortung und Mitverantwortung“4 agieren sollte.

Im Deutschen Reich nahm die staatliche Unterstützungspraxis erstmals konkretere Züge im Reinhardt-Programm an, das vom Staatssekretär des RFM, Fritz Reinhardt, am 31. Mai 1933 verabschiedet wurde.5 Das Subventionspaket mit jährlich 30-35 Mio. RM diente als Valuta-ausgleich und sollte die entstandenen Verluste der Schifffahrtsunternehmen verringern. Die deutsche Schifffahrt erlebte insbesondere in den Jahren 1920 bis 1923 schwere Zeiten. In besagten Jahren tobte eine internationale Schifffahrtskrise, die mit den Krisen der Weltwirtschaft wie der Wirtschaftsdepression 1920/1921 und der Hyperinflation 1922/1923 einherging.

Offiziell galt das ab Mai 1933 verabschiedete Reinhardt-Programm als Arbeitsbeschaffungsmaßnahme im Sinne der Förderung der nationalen Arbeit (Gesetz zur Behebung der Not von Volk und Reich) und war Teil der nationalsozialistischen Autarkie- und Rüstungspolitik. Zunächst waren die Zahlungen ausdrücklich vorübergehend und als Präzedenzfall vorgesehen und sollten keine Ansprüche anderer Wirtschaftskreise nach sich ziehen.6

Im Rahmen des Reinhardt-Programms7 ordnete das Reichskabinett am 26. Mai 1933 die Förderung der wirtschaftlichen Aktivitäten der Schifffahrtsbranche (zunächst vor allem die der Hapag-Lloyd-Union) durch die Reichshilfe zugunsten der Seeschiffahrt an. Das Subventionspaket war vom 1. Mai 1933 bis 31. Oktober 1933 mit einem Budget von 20 Mio. RM vorgesehen. Jede fahrende BRT und 20 % der auf den Fahrten gezahlten Gehälter bzw. Löhne deutscher Seeleute, konnten bei einer geforderten Besatzungsstärke von 90 % bezuschusst werden.8 Gewisse Höchstsätze sollten die Auszahlung der Reichshilfe in Maßen halten bzw. regulieren. Die Reedereien mussten den Antrag auf Reichshilfe bei den Seeämtern einreichen. Diese beauftragten nach der Annahme des Antrags die dazu befugten Behörden (meist regionale Reedervereine), welche wiederum die vom RVM an die Landesregierung zugewiesenen Schatzanweisungen bzw. die Reichshilfe an die Reedereien ausbezahlten.9

Zeitgenössische Publikationen von Nübel und Schulz-Kiesow weisen mit allem Nachdruck daraufhin, dass die Reichshilfe nicht als staatliche Subvention zu bezeichnen sei. Vielmehr sei es nur ein

„Ausgleich des Kostenvorsprunges der ausländischen Schiffahrt [,denn] „Deutschland [werde] nach Rückkehr geordneter Währungs- und Wirtschaftsverhältnisse in der Welt auf jede Unterstützung seiner Schifffahrt durch den Staat verzichten.“10

Um die Verluste, die auf deutscher Seite durch die Aufwertung des amerikanischen Dollars und des britischen Pfunds entstanden waren, auszugleichen, verwendeten die deutschen Reedereien als Währungsausgleichmittel sogenannte Scrips. Diese Scrips waren Schuldscheine, die eigentlich zur Tilgung der seit Juni 1933 auf den Sperrmarkkonten eingefrorenen deutschen Auslandsschulden dienten. So konnte ein ausländischer Importeur deutsche Exportwaren mit Scrips bezahlen, die er zuvor mit Disagio von deutschen Auslandsgläubigern erworben hatte. Diese Bilateralisierung des Außenhandels sollte die deutsche Exportrate steigern und die Preise für deutsche Waren im Ausland senken, ohne auf Devisen zurückgreifen zu müssen.11 Dieses Verfahren wurde von den ausländischen Handelspartnern mit „vertragswidrigen Sonderrabatten“12 gleichgesetzt und wurde von internationalen Schiedsgerichten mit Konventionalstrafen belegt. Daher griff die Reichsregierung auf verdeckte Subventionsmaßnahmen wie die Reichshilfe zurück.13

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Bibliographie:

  1. Vgl. Rübner, Hartmut: Konzentration und Krise der deutschen Schiffahrt: maritime Wirtschaft und Politik im Kaiserreich, in der Weimarer Republik und im Nationalsozialismus. Bremen 2005. S. 114 u. 129.; Schmelzkopf, Reinhart: Die deutsche Handelsschifffahrt, 1919-1939. Oldenburg. S. 59ff.
  2. Vgl. Lindner, Jörn: Schifffahrt und Schiffbau in einer Hand. Die Firmen der Familie Rickmers 1918 – 2000. Bremen 2009. S. 56.; Rübner 2005. S. 276.; Schmelzkopf 1974/1975. S. 141-142.
  3. Siehe Rübner, Hartmut: Rettungsanker in der Flaute: das Verhältnis von Staat und Unternehmen beim Krisenmanagement der deutschen Großreedereien 1931-1942, in: Vierteljahrschrift für Sozial- und Wirtschaftsgeschichte. Bd. 95. 2008.S. 292.
  4. Ebenda S. 292.
  5. Vgl. Schneider, Michael: Unterm Hakenkreuz. Arbeiter und Arbeiterbewegung 1933 bis 1939. Bonn 1999. S. 259ff.; Lindner 2009. S.71.
  6. Vgl. Rübner 2005. S. 306-307. ; Rübner 2008. S. 305.
  7. Anm.: Aus dem Reinhardt-Programm erließ das RVM ab dem 5. Dezember 1933 die Maßnahme Reichzuschüsse für die Instandsetzung von Seeschiffen und gewährte für die Binnen- und Seeschifffahrt Zuschüsse sowie Zinsvergütungen für Umbau-, Ergänzungs-, und Instandsetzungsarbeiten an Schiffen. Auch verhandelte der VDR mit dem RVM seit dem Herbst 1933 über das Programm Reichszuschüsse für den Neubau von Seeschiffen, das weitere staatlich geförderte Neubauprogramme bis Ende der 1930er Jahre hervorbrachte. (Vgl. Rübner 2005. S. 311-314).
  8. Vgl. Lindner 2009. S. 74.; Rübner 2005. S. 306-308.
  9. Vgl. Rübner 2005. S. 307 u. 411 fn 233.
  10. Siehe Schulz-Kiesow, Paul in: Nübel, Otto: Probleme der Trampschiffahrt unter besonderer Berücksichtigung der deutschen Trampschiffahrt. Hamburg 1936. S. 90.
  11. Vgl. Spoerer, Mark/Streb, Jochen: Neue deutsche Wirtschaftsgeschichte des 20. Jahrhunderts. München 2013. S. 111.
  12. Siehe Rübner 2005. S. 373.
  13. Siehe Rübner 2005. S. 373.

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Staatliche Subvention der deutschen Schifffahrt in der NS-Zeit (Teil II)

Erweiterung der Reichshilfe

Obwohl der VDR sich skeptisch gegenüber weiterer staatlicher Subvention und der „Inanspruchnahme des deutschen Reichsetats“1 äußerte, setzte die Reichsregierung die Zahlung der Reichshilfe fort. Diese wurde ab dem Mai 1934 fest im staatlichen Haushaltsbudget eingeplant. Die Auszahlung der Reichshilfe an die Reedereien erfolgte fortan in bar durch die Reichshauptkasse. Im Jahr 1936 war schließlich ein Rückgang der Geschäftsverluste der deutschen Großreedereien zu verzeichnen, sodass die Bilanz der Hapag 1937 erstmals keine Verluste aufwies.2

Auch kleinere deutsche Nord- und Ostseereedereien meldeten ihren Anspruch auf die Reichshilfe an. Insbesondere die Reedereien aus der Ostseetrampschifffahrt beklagten die Berechnungsgrundlage der Reichshilfe und die damit einhergehende Bevorzugung der großen Reedereien: Höhere Betriebskosten, kürzere Reisen und längere Hafenliegezeiten verringerten die staatlichen Zuschüsse für die Ostseereeder. Außerdem hatten sich die Wettbewerbs-bedingungen in der Ostseeschifffahrt durch den Wertverlust ausländischer Währungen wie dem Pfund Sterling verschärft. Als unmittelbare Reaktion auf die Benachteiligung der deutschen Trampschifffahrt, gewährte die Reichsregierung für die Nord- und Ostsee-reedereien Kompensationszahlungen, indem sie ab Ende 1935 zur allgemeinen Reichshilfe den Posten zusätzliche Reichshilfe ergänzte, welche die Bruttofracht bezuschussen sollte. Diese sollte bis zum 31. März 1937 gezahlt werden, allerdings wurde sie, leicht gekürzt, für die Linienschifffahrt in der Nord- und Ostsee und Erzfahrten nach Norwegen und Schweden noch bis 31. Mai 1938 ausbezahlt.3 Künftig richtete sich die Höhe der ausgezahlten allgemeinen Reichshilfe mit der zusätzlichen Reichshilfe nach der Besatzungsstärke, der Schiffsgröße und der verschifften Frachtsumme.4

Verdeckung von staatlichen Subventionsmaßnahmen

Wie wichtig es war, seitens des RFMs und RVMs die Reichshilfe nicht als staatliche Sub-vention aufzufassen, macht die Maßnahme vom 25. April 1936 deutlich, mit der das RFM alle ab dem 1. Januar 1935 gewährten Gelder aus der allgemeinen Reichshilfe und zusätzlichen Reichshilfe rückwirkend der Körperschafts- und Einkommenssteuer unterwarf. Dies diente dazu Subventionskriege mit dem Ausland zu vermeiden und der Reichshilfe ihren Subventionscharakter zu nehmen.5 Fast zeitgleich, zum 1. Juli 1936, wurden zudem die Einheitssätze für die Reichshilfe von 3 Pfg. auf 5-9 Pfg. täglich pro BRT (bei Schiffen bis 1250 BRT) hochgesetzt, zudem entfielen die Höchstsätze für Schiffe unter 2000 BRT. Über all diesen Bestimmungen wachte künftig die Reichsfestsetzungsbehörde.6

Auch Kürzungen der Reichshilfe setzten ab dem April 1935 ein, als die die zuständigen Ministerien Fahrten mit Schnittholz, Öl, Getreide und Kohle zwischen deutschen, belgischen und niederländischen Häfen aus der Reichshilfe ausschlossen. Zudem entfiel ab Mai 1936 die Reichshilfe für Fahrten zwischen deutschen Häfen, ebenso wie für Verschiffungen aus dem Ausland ins Deutsche Reich, bei denen öffentliche Behörden und/oder Reichsstellen Auftraggeber waren. Nur bei besonderen Absprachen waren diese Regierungstransporte ab dem 1. Juli 1936 förder-berechtigt. Ab 1937 entfielen außerdem jegliche Fördermittel für staatseigene Schiffe oder solche, die im Besitz öffentlicher Stellen lagen.7

Nachweislich wurde die Reichshilfe bis zum 30.04.1945 ausbezahlt und diente weniger als eine Art Arbeitsbeschaffungsmaßnahme im Sinne der Förderung der nationalen Arbeit, sondern vielmehr als staatliche Unterstützungsmaßnahme zur Betriebskostenfinanzierung der Schifffahrtsunternehmen.8 Vor der NS-Zeit um 1929/1930 sorgten – wenn überhaupt – lediglich Privatinvestitionen für Expansion in der deutschen Schifffahrt, während diese spätestens ab 1933 durch die staatlichen Fördermittel in Form der Reichshilfe oder anderen Reichszuschüssen ermöglicht wurde.9 Aus Sicht der deutschen Wirtschaftsinteressen waren die Gelder der staatlichen Schifffahrtsubventionierung für die Sanierung der nationalen Schifffahrt vorgesehen, nicht aber zur Finanzierung aufwendiger Wettbewerbskämpfe in der Linienschifffahrt.10

Das Abhängigkeitsverhältnis vom NS-Staat und der deutschen Schifffahrt

Rückbezüglich auf den Ausgangspunkt der deutschen Schifffahrt zum Machtwechsel 1933 hin gesehen, beschreibt Schmelzkopf die besondere Betroffenheit der deutschen Seeschifffahrt von den Wirtschaftskrisen der 1920er Jahre bis 1932/1933 und postuliert, dass diese Betroffenheit „keine Folge des Regimewechsels war, sondern [dass] der Regime-wechsel“11 die Erscheinungsformen nur verstärkt habe. Er sieht den Weg der staatlichen Subventionierung als Lösungsweg alternativlos und im NS-Staat durchgeführte staatliche Regulationen als notwendiges Krisenmanagement.12 Mit der festen Einrichtung von Subventionsgeldern im staatlichen Haushaltsplan begann sich spätestens ab Mai 193413 das Abhängigkeitsverhältnis zwischen den Schifffahrtsunternehmen und dem NS-Staat ent-scheidend zu festigen. Zeitgleich stand 1934 das NS-System durch die negative Handelsbilanz und schwindende Devisenvorräte gesamtwirtschaftlich „vor einer ernsten Bewährungsprobe, in der die Entscheidung über den weiteren Ausbau der Wehrwirtschaft“14 entschieden werden musste.

 

Empfohlene Zitierweise: Blümel, Jonathan (2014): Staatliche Subvention der deutschen Schifffahrt in der NS-Zeit (Teil II). In: JBS History Blog. URL: http://jbshistoryblog.de [Zugriff: DD:MM:YYYY]

 

Bibliographie:

  1. Siehe Rübner 2005. S. 308.
  2. Vgl. Rübner 2005. S. 306-308.
  3. Vgl. Rübner 2005. S. 309.
  4. Vgl. Nübel 1936. S. 92.
  5. Vgl. Rübner 2005. S. 310.
  6. Vgl. Rübner 2005. S. 311 u. S. 412 fn. 264.
  7. Vgl. Rübner 2005. S. 311.
  8. Vgl. Rübner 2005. S. 311 u. S. 412 fn. 264.
  9. Vgl. Rübner 2005. S. 316.
  10. Vgl. Rübner 2005. S. 374.
  11. Siehe Schmelzkopf 1974/1975. S. 200.
  12. Ebenda S. 200.
  13. Vgl. Rübner 2005. S. 306-308.
  14. Siehe Volkmann, Hans-Erich: Außenhandel und Aufrüstung in Deutschland. 1933 bis 1939, in: Forstmeier, Friedrich/Volkmann, Hans-Erich: Wirtschaft und Rüstung am Vorabend des Zweiten Weltkrieges. Düsseldorf 1975. S. 81-131. Hier S. 87.

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